|
||
 |
||
|
فعلا" تعطیل است....تا اطلاع سانوی!!!
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 17 بهمن 1388 و ساعت 07:17 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 17 بهمن 1388 و ساعت 07:11 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
فرودگاه مادرید-باراخاس (به اسپانیایی: Aeropuerto de Madrid-Barajas) نام اصلیترین فرودگاه مادرید، پایتخت کشور اسپانیا است. این فرودگاه در سال ۱۹۲۸ میلادی افتتاح شد و اکنون به یکی از بزرگترین فرودگاههای قاره اروپا تبدیل شده است. در حدود ۵۲ میلیون نفر در سال ۲۰۰۷ میلادی از طریق فرودگاه بینالمللی مادرید جابجا شدند. این فرودگاه هماکنون در رده ۱۳دهمین فرودگاه پر رفت و آمد جهان و چهارمین فرودگاه پر رفت و آمد اروپا قرار دارد.
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 30 شهريور 1388 و ساعت 01:02 + نظر بدهید .. 2 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
فرودگاه مادريد پايتخت اسپانيا در رده چهارم مهمترين فرودگاههاي كشورهاي اروپايي از نظر شمار مسافران قرار گرفت. روزنامه "الپاييس" چاپ مادريد گزارش كرد: براي هفتمين ماه متوالي فرودگاه مادريد، جاي فرودگاه آمستردام را اشغالكرده و رشد انتقال مسافران اين فرودگاه سه برابر فرودگاه هلندي است. اكنون فرودگاه مادريد در بالاي سر خود فرودگاه فرانكفورت را دارد و در پي كسب سكوي برنز اروپا است. بنا به گزارشها، هماكنون فرودگاه هيترو لندن در رده نخست انتقال مسافر و شارل دوگل پاريس در جايگاه دوم در اروپا قرار دارند. به نوشته الپاييس، در شش ماه اول سال جاري ميلادي از فرودگاه باراخاس مادريد ۲۴/۵ميليون مسافر جابجا شدهاند كه ۱۳/۵درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل افزايش داشته است. اين افزايش به لطف توسعه تاسيسات و ظرفيت ترافيك هوايي اين فرودگاه بوده كه در پاييز سال جاري ظرفيت خود را از ۹۰به ۹۶عمليات پرواز در هر ساعت ميرساند. با اين آهنگ، فرودگاه مادريد شمار مسافران خود را از ۴۵/۵ميليون مسافر در سال گذشته ميلادي به بيش از ۵۰ميليون مسافر در سال جاري ميرساند. اكنون فقط ۸فرودگاه در جهان با چنين ارقامي مسافر جابجا ميكنند. علاوه بر سه فرودگاه اروپايي هيثرو، دوگل و فرانكفورت، فرودگاههاي شهرهاي آتلانتا، شيكاگو، لس آنجلس و دالاس آمريكا و توكيو ژاپن در اين رقابت شركت دارند اما مادريد اكنون به جمع آنها اضافهشده و گفته ميشود فرودگاه پكن نيز بزودي به آنها ملحق خواهد شد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 30 شهريور 1388 و ساعت 12:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سلام به همه طرفداران بزرگترین وبلاگ اخبار هواپیمایی! خوب دلم نمیخواد بگم،ولی چیکارش میشه کرد؟! اومدم بگم تو این سه ماهی تابستانی که در خدمتتون بودم واقعا" برام خوش گذشت...پیشنهادات،توصیف نامه ها؛نظرات خصوصی و گاهی انتقادات شما همش برای من یه خاطره بود...! تو اول خداحافظیم میخوام بگم من این وبلاگ رو واسه دو تا خلبان درست کرده بودم که هیچکدومشون تن به بازدید از این وبلاگ حتی یه بار هم ندادند... این وبلاگ هدفش فرهنگ سازی در صنعت هوایی و هوانوردی بود و قصد کم کردن ارزش هواپیماهایی مثله توپولف-۱۵۴ رو نداشت! شاید دیگه این وبلاگ به روز نشه...!(شاید چیه؟حتما" به روز نمیشه!)ولی تنها خواهشی که دارم اینه که سالار رو فراموش نکنید و گاهی به وبلاگم سر بزنید... در ضمن من در نگاه کلی که به مطالبم داشتم دیدم در مورد هر هواپیمایی و هر باندی و هر چرخ هواپیمایی و هر فرودگاهی و هر... خوب به هرحال با همه شایستگی ها و ناشایستگی هایم دارم میرم... فقط یه جمله مینویسم که میتونید اون رو از من و وبلاگم به یادگار داشته باشید: در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتر اوج بگیری کوچکتر دیده میشوی.
خدایا چنان کن سرانجام کار / تو خشنود باشی و ما رستگار. خداحافظ |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 30 شهريور 1388 و ساعت 01:25 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
ولی خوب به هرحال این وبلاگ به کارش ادامه داد و تغییری در حالش ایجاد نشد! من روزی که این وبلاگ رو زدم فکرمیکردم روزی بیشتر از ۲۰ بازدید کننده نداشته باشه...ولی خوب دیدم که وبلاگ زدن با این موضوع مثله اینکه خیلی طرفدار داره...
واسه همین تلاشم به بار نشست و وبلاگم در سه ماه۴۰۰۰ بازدید داشت! آن هم از ۱۶ کشور مختلف جهان...
واسه همین من فکر میکنم به اون چیزی که میخواستم رسیدم...
چون وبلاگ های کمی در ضمینه هوانوردی وجود داشت.
اگر کم و کاستی در مطالب این وبلاگ دیدید به بزرگی خودتون ببخشید...من شاید تابستان سال بعد بیام...پس میتونید منتظرم باشید...
|
||
|
|
||
|
سلام! این مطلب به هیچ وجه ربطی به عنوان و موضوع این وبلاگ نداره...! امابه خاطر جنبه آموزشی و طنز بودن اون،تصمیم گرفتم این مطلب رو بنویسم تا یکم تنوع بشه و کمی از از فرهنگ غنی خداحافظی ایرونی ها تعریف کرده باشم...!
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در يكشنبه 29 شهريور 1388 و ساعت 01:51 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
تراژدی خداحافظي به سبك ايراني !!!!!
به همين دليل تصميم گرفتم زودتر بخوابم. تازه چشمم گرم شده بود كه يكدفعه از خواب پريدم. 
تازه دم در خونه يادشون مي افته دستور پختن قورمه سبزي و رنگ موها و آخرين خريدها و جديدترين دكوراسيون را به هم بگويند 
و در تمام اين مدت صداي دلنشين «خداحافظ ، خداحافظ» سلسله وار به گوش مي رسد.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
منوی گزارشهای آماری  موقعيت جغرافيايی بازديدکنندگان
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 09:27 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ج. ا. ايران
کانادا
آمريکا
برزيل
آلمان
کويت
انگلستان
ترکيه
امارات
رومانی
سوئد
افغانستان
اوکراين
فنلاند
آذربايجان
|
|||||
|
|
|||||
|
ماجراي تاخيرفوكر۱۰۰ هواپيمايي آسمان
خلبان:خسته ام، زنم مريض است!
من خسته ام، زنم مريض است. اين جمله اي است كه باعث شد هواپيماي فوكر 100 شركت آسمان، مسافرانش را از هواپيما پياده كند. ماجرا از اين قرار است كه پرواز قشم-تهران ،در ابتدافقط نيم ساعت تاخير داشت ،كه خيلي موضوع عجيبي نبود.اما موضوع عجيب اين بود كه پس از 30 دقيقه تاخير در سوار شدن مسافران به هواپيماهنگامي كه مسافران تازه روي صندلي هاي خود مستقر شدهو كمر بند هايشان را هم براي پرواز بسته بودند از سوي كادر پرواز آمرانه به مسافران گفته مي شود به سرعت هواپيما را ترك و به سالن بازگردند. همين مساله باعث مي شود، مسافران با نگراني احساس كنند در هواپيما بمب كار گذارده شده است، اما وقتي كادر پروازي اين مساله را تكذيب مي كنند، گمان مي رود نقص فني به وجود آمده است. اما خبري مي رسد كه باورش براي مسافران سخت است و همه فكر مي كنند يك شايعه هجو است؛ خلبان قهر كرده است اما خبر واقعيت داشت. اگرچه مسافران از اين مساله سردرگم و عصباني بودند اما حتي موضوع اسباب خنده مسافران را نيز فراهم مي آورد كه خلبان رفته گل بچينه يا اينكه دارند منت كشي مي كنند و ... سرانجام پس از حدود يك ساعت مسافران مجددا به داخل هواپيماي فوكر راهنمايي مي شوند و بر اساس روال معمول از داخل كابين، خلبان به مسافران خوش آمد مي گويد اما خوش آمدي از جنس ديگر كه تا به حال كمتر مسافري در دنيا آن را شنيده است. چه، عذرخواهي خلبان فراتر از يك عذرخواهي معمول بوده و وي سفره دلش را براي مسافران هم باز مي كند كه ما هم مثل شما آدم هستيم، به علت پروازهاي مكرر خسته هستم و نمي توانم پرواز كنم، همسرم در بيمارستان بستري است و ... وقتي دليل تاخير هواپيماي قشم به تهران را از اميررضا مصطفوي، مدير هواپيمايي آسمان جويا شديم، وي اعلام كرد: به دليل اينكه روزنامه همشهري در خارج از تهران منتشر نمي شود، پس نمي توانيد درباره اين اتفاق كه در قشم افتاده گزارشي تهيه كنيد. با اصرار خبرنگار، مسوول روابط عمومي شركت آسمان در پاسخ به پرسش هاي خبرنگار همشهري يادآوري مي كند: شما نمي دانيد هر هواپيما جعبه سياهي دارد كه كوچكترين اتفاق را در خود حفظ مي كند و بيش از 10 سازمان در تاخير هواپيماها شريك هستند. اين مقام مسوول يادآور مي شود اگر ما يك روز به شركت آسمان برويم مي بينيم كه عوامل تاخير خارج از اختيارات اين شركت است؛ فرودگاه، پليس، فني، هواشناسي و...، بيش از 20 سازمان در تاخير پروازها تاثير ميگذارند و هواپيمايي آسمان در اين ميان نقش اندكي دارد! و به عبارت بسيار ساده، اين هواپيمايي هيچ كاره بوده و دخالتي نيز در تاخير پروازها ندارد و شايد براي يافتن پاسخ پرسش خود حتما بايد سري هم به سازمان هواشناسي يا نيروي انتظامي بزنيم و همچنين ديگر سازمان هاي دخيل. اگرچه احترام به مسافران در برخي از شركت هاي هواپيمايي به فراموشي سپرده شده، اما كمترين انتظار، پاسخگويي ساده به افكار عمومي از طرف شركت هايي است كه تاخير در پروازها درآنها امري معمول تلقي مي شود. اين گزارش در حالي چاپ مي شود كه هنوز مدت زمان كوتاهي از چاپ مصاحبه يكي ديگر از مسوولان شركت هاي هواپيمايي نمي گذرد كه وقتي از او پرسيديم اين واقعيت دارد كه يكي از پروازهاي شما به دليل خريد سيگار توسط خلبان 3 ساعت تاخير داشت؟ وي برافروخته و با عصبانيت اعلام كرد:دروغ است و احتمالا چند روز آينده در مصاحبه ما با مسوول هواپيمايي آسمان نيز اين جمله را خواهيد شنيد. باور نمي كنيد؟ منتظر باشيد.البته خبرهاي پخش شده از سرويس خبري 30/20 شبكه سيما نيز نشان مي داد كه شركت آسمان درهفته گذشته نيز به بهانه اختلا ف نظر با وزارت نفت بر سر قيمت بنزين چندين پرواز خود را لغو يا به تاخير انداخته است تابا عذاب كشيدن مسافرين، بلكه وزارت نفت را ادب كند!! نكته جالب اينجاست كه مسئولا ن مملكتي، منطقه قشم را براي جلب سرمايه خارجي معرفي مي كنند و حتما توقع هم دارند كه سرمايه گذاران خارجي با حضور خلبانانه و سرويسهاي هوايي، مشتاقانه براي توسعه اقتصادي كشور و رفع بيكاري جوانان صف بكشند. |
|||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 09:26 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||||
|
|
|
||
|
|
||
|
ابرهای سی بی و امنیت پرواز
قطعا زمانی که صحبت از پرواز می شود٬ صحبت از آسمان می شود٬ آسمانی که زیباست و ابرهایی که به زیبایی آن افزوده اند. در این مطلب قصد دارم در مورد ابرهای سی بی صحبت کنم و شما را از خطرات و زیبایی های آن آگاه سازم. در تقسیم بندی ابرها جمعا ۲۷ نوع ابر موجود است که از بین این ۲۷ نوع ٬ دو نوع آنها ابرهای سی بی می باشند که خطرناک ترین ٬ عظیم ترین و در عین حال زیبا ترین ابرهای جهان می باشند. در زیر به بررسی هریک ار آنها می پردازیم. ابر کومولونیمبوی کالووس (CB3) این ابر ها با نام تاورین سی بی معروف است٬ ابری است باران زا و بزرگ به قله هایی فوق العاده تماشایی. غلظت این ابر به مانند غلظت یک عسل غلیظ است بنابراین ابری خطرناک برای هواپیماها است.
تصوير زيباي عبور توپولف از ميان ابرها
ابر کومولونیمبوس کاپیتالوس (CB9) این ابر که عظیم ترین ابر دنیا است به نام اسکاتر سی بی و کوهه رعد و برق معروف است.ابری فوق العاده عظیم الجثه که به مانند یک ماشین الکتریکی فوق العاده پرقدرت از یک طرف رطوبت هوا را می مکد و از طرف دیگر میلیون ها لیتر آب را در هر ثانیه به زمین می کوبد.این ابر که غلظتی مانند یک عسل درون یخچال دارد مولد رعد و برق است٬ بنابراین ابری پرخطر ولی زیباست. قطعا با توصیف هایی که از ابرهای سی بی شد٬ خطرات آنها برای یک هواپیما مشخص گردید. به عنوان مثال دمای اطراف یک ابر سی بی در حال باریدن باران٬ گاهی به ۲۰- می رسد. پس کافی است یک جسم خارجی مانند هواپیما بخواهد از آن عبور کند٬ یخ می زند و مانند یک قالب یخی آهنی ظاهر خواهد شد. رعد وبرق سی بی تایپ ۹ نیز به قسمتهای مهم یک هواپیما از جمله نویز رادار و INST آسیب وارد می کند هر چند که توسط برق گیر هواپیما مقداری از برق دفع می شود. بنابراین خلبان ها سعی می کنند از ورود و نزدیک شدن به ابرهای سی بی خودداری نمایند. برای مثال یک خلبان سعی می کند حداقل ۲۰ مایل از یک ابر سی بی دورتر بماند و برای عبور از میان دو ابر سی بی فاصله حداقل ۴۰ مایل را انتخاب می ماید تا از گزند رعدوبرق Thunder Storm در امان بماند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 09:23 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
من هلاك تو و خاك زير پاتم، توپولف!
من زمين خورده*ي جعبه ي سياتم،توپولف! كشته*ي تيپ زدن و قـدّ و بالاتم، توپولف! مرده*ي ريپ زدن و ناز و اداتم، توپولف! قربـون اون نوسانــات صداتم، توپولف! يه كلوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف!  □ من هواپيما نديدم اينجوري ناز و ملــوس مي*پري پر مي زني روي هوا عين خروس! بذار ايرباس واست عشوه بياد- دراز لوس- بدگِلا چش ندارن ببيننت، خوشگل روس! قربون چشات برم، محــو نيگاتم ، توپولف يه كلوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ مـــا رو مي*بري نقـــاط ديدني وقت فرود گاهي وقتا سر كـــــوه و گاهي وقتا ته رود مي فرستن همه تا سه روز به روحمون درود مي خونه مجري سيما واسمون شعر و سرود چرا ماتم مي گيرن ، مبهوت و ماتم توپولف! يه كلــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ وقتي عشقت مي*كشه گاهي با كلّه مي شيني به جـــــاي باند فرود، توي محلّه مي شيني يا مي*ري تــــوي ده و رو سر گلّه مي شيني زودي مشهور مي*شي، رو جلد مجلّه مي شيني پي گيرعكســــــا و تيتر خبراتم توپولف! يه كلــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ مي خوام از خدا كه يك لحظه نشم از تو جدا چونكه وقتي باهاتم هي مي كنم يـــــاد خدا بدون نذر و نيـــاز بــــــا تو پريدن ، ابدا! مي كنم بعد فرود تمــــوم نذرامـــــو ادا واســه جنّت بليتت گشتــــه براتم، توپولف! يه كلـــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ تو كه هي رفيقــــاي ايرونيتو ياد مي كني كي ميگه تــــو انباراي روسيه باد مي كني؟ ما رو پيك نيك مي بري، سقوط آزاد مي كني خدا شــــادت بكنه ، روحمونو شاد ميكني بري تا اون سر اون دونيا(!) باهاتم، توپولف! يه كلــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 08:40 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
فرودگاه محلی است که برای نشست و برخاست هواپیماها تعیین شده است. در حالیکه فرودگاه های کوچک- که معمولا با نام هائی از قبیل aerodrome, airfield یاlanding strip نامیده میشوند- ممکن است از باندهای پروازی کوچک ( یک الی دو کیلومتر ) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند، فرودگاه های بزرگی که برای پروازهای بین المللی مورد استفاده قرار میگیرند معمولا دارای باندهای آسفالتی و بلندی میباشند که طول آنها به چندین کیلومتر میرسد. فرودگاه های کوچک و فرودگاه های بزرگ میتوانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یا در صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاه های بین المللی واحد مراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر میباشد.  فرودگاه های بین المللی عموما دارای مجموعه ای از تاسیسات و ساختمانهائی هستند که مسافران در این اماکن به هواپیما سوار یا از آن پیاده میشوند و همچنین بار هواپیماها تخلیه و یا بارگیری میشوند. تاسیساتی که مسافران از طریق آنها با حمل و نقل زمینی، خرید بلیط، انتقال بار همراه، و چمدانهای خود و همچنین عبور از ورودی های امنیتی از آنها استفاده میکنند ترمینال و یا پایانه نامیده میشود و همچنین ساختمانهائی که مسافران برای سوار شدن به هواپیما در آنجا تجمع مینمایند سالن انتظار نامیده میشود. در هر صورت این دو اصطلاح بجای یکدیگر قابل استفاده هستند. معمولا تسهیلات گمرکی موجود در فرودگاه های بین المللی و همچنین سطح بالای عوامل امنیتی که در این فرودگاه ها به چشم میخورد از عواملی هستند که آنها را از فرودگاه های کوچک قابل تفکیک مینماید. فرودگاه (در فارسی افغانستان: مَیدان هَوایی) محلی است که برای نشست و برخاست هواپیماها تعیین شدهاست. در حالیکه فرودگاههای کوچک ممکن است از باندهای پروازی کوچک (یک الی دو کیلومتر) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند، فرودگاههای بزرگی که برای پروازهای بین المللی مورد استفاده قرار میگیرند معمولاً دارای باندهای آسفالتی و بلندی هستند که طول آنها به چندین کیلومتر میرسد. فرودگاههای کوچک و فرودگاههای بزرگ میتوانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یا در صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاههای بین المللی واحد مراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر است. فرودگاههای بین المللی عموماً دارای مجموعهای از تأسیسات و ساختمانهائی هستند که مسافران در این اماکن به هواپیما سوار یا از آن پیاده میشوند و همچنین بار هواپیماها تخلیه و یا بارگیری میشوند. تأسیساتی که مسافران از طریق آنها با حمل و نقل زمینی، خرید بلیط، انتقال بار همراه، و چمدانهای خود و همچنین عبور از ورودیهای امنیتی از آنها استفاده میکنند ترمینال و یا پایانه نامیده میشود و همچنین ساختمانهائی که مسافران برای سوار شدن به هواپیما در آنجا تجمع مینمایند سالن انتظار نامیده میشود. در هر صورت این دو اصطلاح بجای یکدیگر قابل استفاده هستند. معمولاً تسهیلات گمرکی موجود در فرودگاههای بینالمللی و همچنین سطح بالای عوامل امنیتی که در این فرودگاهها به چشم میخورد از عواملی هستند که آنها را از فرودگاههای کوچک قابل تفکیک مینماید. برای خطوط مسافربری کوچکتر و هواپیماهای خصوصی، خدماتی از قبیل، تعمیر و نگهداری هواپیما، خدمات مورد نیاز خلبانان، خدمات مورد نیاز اجاره هواپیما، و همچنین اجاره آشیانه هواپیما توسط پایگاههای ثابت که اصطلاحا (fixed base operator) نامیده میشوند، صورت میپذیرد. کلیه فرودگاهها منحصراً بهوسیله کد فرودگاهی انجمن بین المللی ترابری هوائی (IATA) و کد فرودگاهی سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری (ICAO) شناخته میشوند. در ایالات متحده آمریکا و همچنین برخی از کشورها، فرودگاهها با نام شخصیتهای نامدار آن کشور، بویژه چهرههای سیاسی، نامگذاری میشوند.در ایران نیز فرودگاه بین المللی امام خمینی به نام بنیانگذار جمهوری ایران نامیده شد. حجم ترافیک هوائی و همچنین ترافیک هواپیماها روی زمین (حرکت هواپیما در باندهای پروازی و تاکسیروها) که در محدوده هر فرودگاه ایجاد میشود، از عوامل موثر در ایجاد آلودگی صوتی (صدای موتور هواپیما) و آلودگی هوا است، و حجم زیاد این آلودگیها میتواند برای سلامتی جسمانی مضر بوده و همچنین در برنامه خواب افراد ایجاد اختلال نماید. غالبا ساکنین محلی، به نیت جلوگیری از تخریب ییلاقات حومه شهر، اماکن تاریخی، و زیستبوم محلی، در مقابل ساخت فرودگاههای جدید و یا گسترش فرودگاههای موجود از خود مقاومت نشان میدهند.
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 01:22 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
|||||||||||
|
|
|||||||||||
|
|||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 27 شهريور 1388 و ساعت 02:34 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||||||||||
|
|
|||||||||||
|
||
|
|
||
 آنتونوف -70 نسل جدیدی از هواپیماهای برد متوسط پهن پیکر ترابری و اولین هواپیمای پهن پیکر مجهز به موتورهای پراپ-فن میباشد . دفتر طراحی آنتونوف جهت جایگزین کردن هواپیمای ترابری قدیمی آنتونوف-12 ،اقدام به طراحی و ساخت نسل جدید هواپیماهای ترابری به نام آنتونوف-70 در اوایل دهه 1990 نمود. اولین پرواز آنتونوف-70 در 16 دسامبر 1994 در کیف صورت گرفت. روسیه و اوکرائین سرمایه گذاری 50-50 را روی این پروژه انجام دادند و روسیه علاقمندی خود را به خرید 160 فروند برای ارتش خود نشان داد. اولین پیش نمونه آزمایشی در دهم فوریه 1995 در طی یک تصادم با آنتونوف-72 به طور کامل منهدم و تمام 7 خدمه آن کشته شدند. دومین نمونه در سال 2001 در طی یک فرود اضطراری در هوای سرد روسیه متحمل خسارت شد اما مورد مرمت و بازسازی قرار گرفت.  در سال 2005 مقامات ارشد نیروی هوائی روسیه ادعا داشتند که همکاری و توسعه دو جانبه آنتوموف-70 ادامه پیدا خواهد کرد اگرچه منابع داخلی از زمین گیر شدن آن به جهت به روز رسانی IL-76MF، و طرحهای جدید روسیه: TU-330، Il-214 خبر میدادند. در نوامبر 2005 وزارت دفاع اوکرائین از طرحی برای خرید 5 فروند AN-70 برای نیروی هوائی اوکرائین خبر داد. در آوریل 2006 روسیه خودش را از ادامه پروژه کنار کشید. مقامات ارشد نیروی هوائی روسیه اعلام داشتند که انتونوف-70 در حال تبدیل شدن به یک هواپیمای گران است در حالیکه روسها از Ilyushin Il-76MF استفاده میکردند که نصف آنتونوف -70 قیمت داشت. پیش نمونه ی این هواپیما در سال 94 پرواز کرد و دومین پیش نمونه هم در سال 97 نخستین پرواز خود را انجام داد. تاکنون 3 فروند از آن تولید شده است و پیش بینی می شود در بین سال های 2008 تا 2015 تعداد چهار فروند از آن تولید شود. به نظر نمی رسد این هواپیما بتواند به این زودی ها به طور گسترده وارد نیروی هوایی روسیه شود و جایگزین آنتونف های 12 گردد. این هواپیما دارای دو گونه ی غیر نظامی و غربی شده (مجهز به تجهیزات غربی) است و در غرب آن را رقیبی جدی برای C 17 کلاب مستر میدانند. موتور توربو فن با ضریب کنار گذر پایین - پراپ فن: شبیه موتور توربو فن است با این تفاوت که فن آن در بیرون مجرای موتور قرار دارد. مزایا: بازده سوخت بیشتر (اصولاً هدف از طراحی این موتورهای پیچیده وگرانقیمت افزایش بازده وکاهش مصرف سوخت بود) ونسبت به موتور توربوفن کم صداتروهمچنین توانایی کارکرد در محدوده سرعت بزرگتر از توربو فن، این موتور به علت کم مصرف بودن در دهه 1980محبوب شد(به علت قیمت بالای نفت). معایب: برخی از نمونه های آن بر خلاف انتظار از توربو فن پر صداتر بودندواز انواع دیگر موتور جت پیچیده ترو گرانتر هستند
نمای داخل کاکپیت مدرن آنتونوف-70
 AN-70 درحال سپری کردن آخرین تستهای پروازی و دریافت گواهینامه های مربوطه است اگرچه نه روسیه و نه هیچ مشتری بالقوه غربی خواهان آن نبود. در ساخت آنتونوف-70 از تکنولوژیهای به روز در صنعت هواپیماسازی استفاده گسترده ای شده. مجهز بودن به 6 صفحه نمایشگر ، سیستم پرواز با سیم مجهز و کامل، نمایشگر هد-آپ جهت فرود در باندهای کوتاه، استفاده گسترده از مواد کامپوزیت به خصوص در سکانهای افقی و عمودی. برای افزایش بازدهی و راندمان، آنتونوف-70 به سیستمهای کمک ناوبری و کنترل پرواز کامپوتری مجهز شده، که در نتیجه به کارگیری سیستمهای پیشرفته ، مهندس پرواز و مسئول مخابرات از کابین حذف گردیدند. این هواپیما قادر به نشست و برخاست از باندهای کوتاه میباشد. موتورهای پراپ-فن به کارگرفته شده در این هواپیما مدل تغییر یافته ای از موتورهای توربوفن هستند که مجهز به دو پروانه که در خلاف جهت یکدیگر حرکت میکنند میباشند. (با تغییری در زاویه تیغه پروانه ها). پراپ-فن ها اصطلاحا به ultra-high by-pass یا موتورهای (UHB) شناخته میشوند که دارای کارائی همزمان موتورهای توربوفن به علاوه مصرف سوخت موتورهای توربوپراپ هستند. پراپ-فن ها تا 35درصد موتورهای توربو فن قادر به کاهش مصرف سوخت هستند.
نمای داخلی آنتونوف-70
مشخصات عمومی:  خدمه: 3 تا 5 نفر ظرفیت: 300 سرباز یا 206 مجروح طول: 40.7 متر فاصله دو نوک بال: 44.06 متر ارتفاع: 16.38 وزن خالی: 66.230 کیلوگرم وزن بارگیری شده: 108.860 کیلوگرم حداکثر وزن برخاست: 145.000 کیلوگرم موتور: 4 دستگاه موتور Progress D-27 propfans هر کدام به قدرت kw 10.350  قابلیتها: حداکثر سرعت: 780 کیلومتر بر ساعت برد: 6.600 کیلومتر با 20 تن بار نرخ صعود: 24.9 متر بر ثانیه قیمت:60-70 million منبع: air-mag.blogsky.com |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 27 شهريور 1388 و ساعت 01:21 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
ایرلاینهای کم هزینه (Low Cost Carrier LCC)، شرکتهای هواپیمایی هستند که سعی میکنند با ارائه سرویسهای کم هزینه و قیمتهای نازلتر مشتری بیشتری جذب کنند و این کار را از طریق استراتژیهای مختلف و با حذف هزینههای اضافی انجام میدهند .
در مقاله پیش به بررسی برخی از استراتژیها، ویژگیها و نقاط ضعف و قوت این گونه خطوط هوایی پرداختیم؛ لذا در ادامه مروری کلی خواهیم داشت بر هزینههای یک ایرلاین تمام سرویس و نحوه کاهش آن در ایرلاینهای کم هزینه و همچنین ابزار مدیریتی در LCCها برای پیادهسازی استراتژیهای مربوطه. هزینهها و درآمدهای یک ایرلاین در کل، هزینههای یک ایرلاین را میتوان به دو بخش هزینههای مستقیم (DOC) و هزینههای غیرمستقیم (IOC)، تقسیم نمود. هزینههای مستقیم حدوداً 75-50 درصد کل هزینهها را در برمیگیرد. هزینههای مربوط به اجاره هواپیما، سرویسدهی به مسافران، بیمه، خدمه، خلبان، سوخت، هدایت و ناوبری استهلاک، باند فرودگاه و تعمیر و نگهداری هواپیما از جمله اینگونه هزینهها میباشند. بخش دیگر هزینهها، یعنی هزینههای غیرمستقیم، نیز 50-25 درصد هزینهها را به خود اختصاص میدهند و شامل هزینههای مربوط به آموزش، سرویسهای مشتری، حقوق پرسنل، ساختمان، رزرو بلیط و ... میباشند. همانطور که مشاهده میگردد، درصد بالایی از هزینهها، هزینههای غیرمستقیم هستند، که یک LCC میتواند با بهرهگیری از یک استراتژی صحیح، آنها را تا حد زیادی کاهش دهد. هزینهها : هزینههای یک ایرلاین را به صورت زیر نیز میتوان تقسیمبندی نمود:
شكل 1: هزینههای یك ایرلاین
1) هزینههای پروازی: که شامل خدمه، سوخت و برخی موارد مرتبط با شارژ فرودگاه میباشد. میتوان گفت، این هزینه 27% هزینههای یک ایرلاین را تشکیل میدهد. ایرلاین کمهزینه، دارای خدمهپروازی وخلبان کمتر است، بنابراین هزینه کمتری را در این زمینه متحمل میگردد. علاوه بر این یک خلبان LCC در مقایسه با یک خلبان FSC تمام وقت، حقوق کمتری دریافت میکند.
2) تعمیر و نگهداری: ایرلاینهای کمهزینه، معمولاً از مراکز تعمیر ایرلاینهای دیگر استفاده مینماید، بنابراین نیازی به انبارداری قطعات یدکی ندارند. بنابراین، یک ایرلاین کمهزینه، میتواند این هزینه را که تقریباً 13% هزینههای یک ایرلاین را نیز تشکیل میدهد، تا حد بالایی کاهش دهد. 3) سرویسهای ترافیک هوایی و فرودگاه: این هزینهها شامل موارد زیر است: سرویسدهی به مسافرین، حمل بارهای آنها، کارکنان بخشهای مختلف فرودگاه مانند ورودیها و .... این سرویسها، 16% هزینههای یک ایرلاین را تشکیل میدهند. LCCها معمولاً از فرودگاههایی با معروفیت کمتر، که هزینه شارژ پایینتری دارند، استفاده مینمایند. 4) فروش: این هزینهها با اختصاص 13% از هزینههای کل به خود، شامل تبلیغات، رزرو بلیط و کارمزد مسئولان فروش میشود. از آنجا که ایرلاین کمهزینه، بلیطهای خود را عمدتاً از طریق اینترنت و تلفن میفروشد، برای فروش بلیط، کارمزد پرداخت نمینماید. به عنوان مثال ایزی جت 85% بلیطهای خود را از طریق اینترنت میفروشد. همچنین LCC در شرایط عادی از رزرو صندلی برای یک شخص خاص، خودداری میکند. 5) سرویسهای در حین پرواز: این هزینهها شامل غذا، نوشیدنی، اینترنت و لوازم سرگرمی مسافران میباشد و حدود 9% هزینهها را به خود اختصاص میدهد. LCC این هزینهها را به خاطر عدم استفاده از تجملات، بسیار کاهش میدهد. در این ایرلاینها، یا سرویس غذا در هواپیما وجود ندارد و یا اگر کسی درخواست کند، باید خریداری نماید. بنابراین تعداد خدمه نیز کاهش مییابد. البته لازم به توضیح است که خود خطوط هواییLCC نیز با هم تفاوتهایی دارند. مثلاً وستجت، دارای پذیرایی مختصری مثل اسنک سبک و مقدار کمی نوشیدنی و حق انتخاب صندلی میباشد. در حالی که رایان ایر سرویسها و پذیرایی حین پرواز را به صورت قیمت اضافه روی بلیط میفروشد و حق انتخاب صندلی نیز به مسافر نمیدهد. حذف یخ از نوشیدنی مسافرین در رایانایر باعث ذخیره 40 هزار دلار در سال شد. همچنین این شرکت 130 مسافر را تنها با 3 خدمه سرویس میدهد، این در حالی است که ایرلاینهای دیگر برای سرویسدهی به این تعداد مسافر، به 5 خدمه نیاز دارند. 6) موارد مربوط به حمل و نقل: این هزینهها 10% از کل هزینهها را شامل میشود. حذف سیستم باربری و عدم نیاز به بارگیری و تخلیه آن، زمان ورود و خروج را در رایانایر 30-25 دقیقه کاهش داده و باعث صرفهجویی 400 هزار دلار در سال گردید. 7) هزینههای اداری و اجرایی: این هزینه، شامل هزینه پرسنل اداری و بخش مدیریت است. این بخش از هزینهها، 6% ازکل هزینهها را در برمیگیرد. البته در ایران، هزینههای این بخش، به 12% میرسد. به دلیل اینکه LCC اکثر سرویسهای خود را از دیگران میخرد (استفاده از سرویسهای تعمیر، نگهداری، خلبان و سرویسهای در حین پرواز دیگران)، بنابراین تعداد کارکنان آن نسبتاً کم است و تأسیسات آن کوچک است. در LCC هزینه کارکنان و مدیریت بسیار کمتر است. 8) استهلاک تجهیزات: LCC معمولاً از یک نوع هواپیما در ناوگان خود استفاده میکند. بنابراین از نظر استهلاک قطعات، هزینه کمتری صرف میکند. در واقع LCC ها با توجه به استراتژی خود که شامل برنامههای پروازی و سرویسهای ساده، عملکرد و جایگیری صحیح (تدارک پرواز برای مسافرانی که به قیمت حساس هستند نه تنوع و کیفیت خدمات، سفرهای کوتاه برد، بهره گیری از فرودگاههای دست دوم، رقابت با همه ایرلاینهای دیگر تمام سرویس، بازاریابی پیگیرانه) و کاهش هزینههای عملیات (پرداخت هزینه کمتر برای خدمات فرودگاهی و تعمیر و نگهداری و نیز آموزش خلبان با تکیه بر یکنواختی ناوگان، تأخیر کمتر بر روی زمین به دلیل پروسه راحت سوار شدن مسافرین و حمل بار) بود، از هر روشی برای کاهش هزینهها استفاده میکنند. درآمدها : تقریباً 75% درآمد ایرلاینها از طریق حمل مسافر تامین میگردد، که از این مقدار 80% را مسافران داخلی و 20% بقیه را مسافران خارجی تشکیل میدهد. 15% درآمد ایرلاین از حمل بار و سرویسهای پستی حاصل میگردد. 10% از درآمد ایرلاین نیز از دیگر سرویسهای مرتبط با حمل و نقل حاصل میگردد. معمولاً 90% بلیطها با تخفیف و با 3/2 قیمت اصلی فروخته میشود و 10% بلیطها نیز بدون تخفیف به تجاری که در آخرین دقایق مراجعه مینمایند، فروخته میشود. درآمد LCC اکثراً از طریق مسافرین تامین میگردد. این ایرلاینها از حمل بار به علت اینکه زمان گردش در فرودگاه را کاهش میدهد، اجتناب میکنند. در ضمن ایرلاینهای LCC با گرفتن تبلیغات از شرکتهای مختلف و فروش محصولات در حین پرواز، سعی بر درآمدزایی نیز دارند. به عنوان مثال درآمدهای ناشی از سرویسهای فرعی رایانایر و دریافت تبلیغات آن، در سال 1998، 22.1 میلیون پوند بوده و درآمد ناشی از فروش آشامیدنی و کالا در طول پروازهای این شرکت نیز در سال 1997، 5.3 درصد از درآمد کل ایرلاین را تشکیل میداد. با توجه به تفاوت استراتژیهای ایرلاینهای کم هزینه با ایرلاینهای تمام سرویس، واضح است که نحوه مدیریت این ایرلاینها نیز متفاوت خواهد بود. بنابراین نیم نگاهی نیز به اهمیت ابزارهای مدیریتی در بخشهای مختلف این خطوط هوایی داشتهایم. مدیریت در ایرلاینهای کمهزینه مدیریت در ایرلاینهای کم هزینه را میتوان در بخشهای زیر مورد بررسی قرار داد: 1) سازماندهی: تاسیسات و ساختار یک ایرلاین LCC کوچک است. بنابراین در این زمینه نیاز به مدیریت آنچنان قوی ندارد.
2) تامین پرسنل (Staffing): از آنجا که LCC از خلبان و خدمه پارهوقت استفاده مینماید، این گزینه در مقایسه با سایر گزینهها، کمرنگتر است. 3) کنترل: به دلیل اینکه خلبان و خدمه LCC از دیگر ایرلاینها تامین میگردد و همچنین بدلیل استفاده از سرویسهای تعمیر و نگهداری دیگران و هماهنگی بین آنها، این عامل در اینگونه ایرلاینها بسیار مهمتر از سایر ابزارهای مدیریتی جلوه مینماید. 4) برنامهریزی: این عامل در هر ایرلاین و خصوصاً در LCCها بسیار بااهمیت است. همانطور که گفتیم لزوم سودده بودن در عین پایین بودن قیمتها، اهمیت این مطلب را آشکار میسازد. 5) رهبری: عموما موفقیت یک ایرلاین، داشتن سوددهی بالاتر است. برای داشتن سوددهی، مدیران باید با توجه به عوامل محیطی، از قبیل قیمت سوخت، تغییر فصل و در پی آن تغییر تعداد مسافرین، نوسانات بازار و ... استراتژی ایرلاین را برگزینند. حال مدیریت ایرلاین باید موفقیت را برای همه کارکنان خود تعریف کرده و آنها را به سمت آن هدف هدایت نماید . در استراتژیهای مدیریتی یک LCC نسبت به FSC تغییراتی وجود دارد. از جمله این تغییرات میتوان به تغییر پیکربندی هواپیما اشاره نمود. نتیجه این کار افزایش تعداد صندلیهای قابل فروش است. به عنوان مثال، تعداد صندلیهای یک B737-200 در یک پرواز معمولی 9% بیشتر است. این کار با حذف صندلیهای First Class و Business Class حاصل میگردد. یکی دیگر از ابزار مورد استفاده در چنین ایرلاینی، فروختن بلیط بیش از تعداد صندلیها است. دلیل این عمل، این است که در اکثر مواقع تعداد زیادی از کسانی که اقدام به رزرو بلیط نمودهاند، از آن سفر صرفنظر مینمایند. البته در صورتی که این اتفاق نیافتد، ایرلاین با استفاده از شگردهای روانشناسانه، افراد را از آن سفر منصرف کرده و به سفر با هواپیمای دیگری ترغیب مینمایند. از دیگر عواملی که باعث میشود، ایرلاین بتواند چنین کاری انجام دهد، این است که LCC برای مسافرانی که به قیمت حساس هستند، کارایی دارد ولی به علت نداشتن برنامه زمانی دقیق، برای تجار مناسب نمیباشد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 26 شهريور 1388 و ساعت 09:02 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
مراقبت پرواز چیست؟ |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 26 شهريور 1388 و ساعت 09:00 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 26 شهريور 1388 و ساعت 04:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سلامی گرم به همه طرفداران بزرگترین وبلاگ اخبار هواپیمایی:پس از حدود یک هفته بررسی منابع گوناگون و مختلف مقاله ای در رابطه با تاریخچه هوانوردی در ایران آماده شد که از شما دعوت میکنم حتما" آن را مطالعه کنید...
سرآغاز
با وجود این که اولین پرواز بالن در جهان در 15 اکتبر سال 1783 انجام گرفت و در این پرواز «پلاتر دوروزیه» فرانسوی با استفاده از این بالن «موگلیفه» به آرزوی دیرینه بشر تحقق بخشید و به آسمان صعود کرد؛ اما انجام این کار در ایران تا بیش از یکصد سال بعد از آن صورت نگرفت. بالاخره برای اولین بار یک هوانورد فرانسوی به منظور نمایش بالن به ایران آمد و در سال 1270 شمسی مطابق با 1891 میلادی در تهران و چند شهر بزرگ کشور پروازهای نمایشی بالن را انجام داد. پروازهای بالن در ایران برای نخستین بار توجه همگان را به امر پرواز معطوف داشت. اگرچه این پرواز حدود یک قرن پس از اولین پرواز بشر با استفاده از بالن صورت گرفت، اما شروع مؤثر و مفیدی برای نگرش به آسمان و فن جذاب پرواز گردید. پس از اولین پروازهای بالن در زمانی کوتاه نخستین پروازهای نمایشی در ایران نیز آغاز گردید. در زمان ناصرالدین شاه یک بالن بدون سرنشین در تهران و همزمان در تبریز در آسمان به پرواز در آمد. تدریجاً پای طیارات مختلف به کشور خصوصاً تهران باز شد. پرواز با هواپیما در ازای پرداخت وجه انجام میگرفت و کمکم مقدمات آموزش فن هوانوردی نیز فراهم گردید.
اولین وسیله سنگینتر از هوای مجهز به موتور که موفق به پرواز گردید، پرنده برادران رایت بود. این دو برادر توانستند با ساختن این پرنده پرواز تاریخی خویش را در 17 دسامبر 1904 در «کیتی هاوک» آمریکا انجام دهند. نخستین پرواز آنها 12 ثانیه بیشتر طول نکشید و در این مدت زمان هواپیما فقط 120 پا پرواز کرد. پس از این موفقیت بزرگ تلاش فراوانی توسط پیشگامان پرواز بشر انجام گرفت. ساخت هواپیما در کشورهای صنعتی آن روز به سرعت دنبال شد و جهان هواپیمایی با شتابی روزافزون به پیشرفتهای زیادی نائل آمد. هواپیماها روز به روز بهتر شدند و توانایی پرواز برای مدتهای طولانی را در مسافات دور پیدا کردند. با افزایش توانایی هواپیماها سازندگان به فکر شناساندن هواپیماها به کشورهای مختلف افتادند و سفرهای هوایی با این منظور به اقصی نقاط جهان آغاز شد. تاریخ هوانوردی ایران را میتوان به 8 دوره تقسیم کرد:
تقریباً ده سال پس از اولین پرواز هواپیما نوبت به کشور ما رسید. یک خلبان روسی تصمیم گرفت با طیاره خود از نوع «بلریو» به تهران پرواز نموده و مدتی در این شهر اقامت نماید و پروازهای نمایشی برای مردم شهر داشته باشد.
در یکی از روزهای آخر سال 1292 هجری شمسی مردم تهران برای اولین بار شاهد پرواز این طیاره در آسمان شهر بودند. این طیاره که در ارتفاع پایین پرواز میکرد، چند دقیقهای در حال پرواز بود و چون فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان که مدتی در آسمان تهران به دنبال محل مناسبی برای فرود میگشت، نهایتاً میدان مشق قزاق (محل فعلی وزارت امور خارجه و نیروی انتظامی) را مناسبترین محل برای فرود تشخیص داد، اما هنگام فرود با لوله توپی که در میدان قرار داشت تصادف کرد و آسیب دید اما به خلبان آن صدمهای وارد نشد. این هواپیما مدتی در میدان تمرین نظامی ارتش (میدان مشق) در مرکز شهر قرار داشت و مردم هر روز برای دیدن این پرنده آهنی میآمدند. اما پس از مدتی خلبان که شخصی به نام «کوزمینسکی» روسی بود، هواپیمای آسیبدیده را جهت تعمیر به تعمیرگاه قشون در محل باشگاه افسران ارتش منتقل کرد.از آنجایی که میدان مشق فاقد فضای کافی برای پرواز بود، هواپیما پس از تعمیر به قصر قجر که محلی در اطراف شهر بود از راه زمین انتقال یافت و از آنجا پرواز دوم خود را بر فراز شهر تهران انجام داد. پس از آن هم گهگاه پرواز نمایشی انجام میداد.
مدتی بعد دو هواپیمای انگلیسی که به سمت تهران پرواز کرده بودند در زمینی در نزدیکی شهر فرود آمدند. این محل که قلعهمرغی نامیده میشد، مدتی بعد با فرود اجباری یک فروند هواپیمای روسی در آن، کمکم به فرودگاه تبدیل شد.
با توجه به اطلاعاتی که از روزنامههای آن زمان باقی مانده است، سفر اولین ایرانیانی که در آسمان پرواز کردند مربوط به سال 1301 است. روزنامه جریده ایران در روز 26 فروردین ماه 1301 مینویسد: «آئروپلانی که 15 فروردین از بندر انزلی به تهران آمده، عصر دیروز و پریروز در آسمان تهران پرواز کرد و پس از تماشای مردم فرود آمد». استقبال عمومی مردم از این پرنده آهنین قابل توجه بود. تعدادی نیز داوطلب پرواز با این هواپیما به عنوان مسافر بودند. در اولین پرواز ایرانیان که در روز پنجشنبه 30 فروردین ماه 1301 انجام شد، تعدادی از ایرانیان از جمله شاهزاده محمدحسین میرزا به همراه وزیر مختار روسیه نیز به عنوان مسافر حضور داشتند.
در سال 1924 کمپانی یونکرس آلمان اولین هواپیمای خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت 50 ریال (3 دلار) میتوانستند سوار این هواپیما شده و از آسمان شهر را تماشا کنند.
در همان سال هواپیمای یونکرس توسط ارتش ایران خریداری شد. با خرید هواپیمای یونکرس، دولتمردان ایرانی نسبت به رشد صنعت هوانوردی در کشور علاقه نشان دادند و بدین ترتیب ایرلاینی با حمایت دولت توسط یونکرس در ایران شکل گرفت. یونکرس با ایجاد یک سرویس حمل و نقل هوایی در ایران، پروازهایی را بین تهران و بعضی از شهرهای عمده کشور برای حمل مسافر انجام میداد. این شرکت از چند فروند هواپیمای «یونکرس-اف 13» استفاده مینمود. این هواپیما اولین هواپیمای حمل و نقل تمام فلزی و یک باله و بال پایین جهان به شمار میآمد و دارای دو خدمه پروازی و سرعتی در حدود 150 تا 160 کیلومتر در ساعت بود. کابین سرپوشیده هواپیما گنجایش چهار نفر مسافر را داشت.
 در سال 1302 با وجوهی که از اهالی گیلان و مازندران جمعآوری شده بود، دو فروند هواپیما توسط تیپ وقت گیلان و مازندران خریداری شد. این دو هواپیما که از انواع «یونکرس- اف 13» و «یونکرس- آ 20» بودند، با نامهای «گیلان» و «مازندران» نامگذاری شده و اسامی مربوط بر بدنه آنها نقش بسته شد. این هواپیما به عنوان هدیه مردم به تهران فرستاده شدند و در قلعهمرغی استقرار یافتند. بدین ترتیب شرکت یونکرس اولین تأسیسات هواپیمایی را با نام «شرکت هواپیمایی یونکرس در ایران» بنیانگذاری کرد. این شرکت پس از مدتی مذاکره با دولت را مبنی بر تأسیس مدرسه پرواز و لزوم وجود آموزش خلبانان، آغاز کرد.
یونکرس در چند سال اول به طور غیر رسمی به حمل و نقل هوایی مسافر و بار پرداخت و سپس با طرح و تصویب لایحهای در مجلس فعالیت حمل و نقل هوایی در ایران را انحصاراً بدست گرفت و عملاً تا سال 1312 ادامه یافت.
اولین سرویسهای هوایی یونکرس در دو مسیر بود: تهران به بندرانزلی و دیگری به قصرشیرین از طریق همدان و کرمانشاه. ایرلاین کوچک یونکرس در ایران تدریجاً گسترش یافت و هواپیماهای بزرگتری وارد آن شد. مسیر شمالی نیز تا باکو در آذربایجان و مسیر غربی نیز تا بغداد امتداد یافت. مسیر جنوب غربی پرواز به بوشهر از طریق اصفهان و شیراز، مسیر شمال شرقی به مشهد و مسیر شمال غربی به تبریز و قزوین نیز به برنامههای پروازی شرکت افزوده شد. باکو به مسکو وصل میشد و مسکو نیز به اروپا. بدین ترتیب اولین ارتباط هوایی ایران و اروپا به وجود آمد. اوایل سال 1929 ایمپریال ایرویز (بریتیش ایرویز کنونی) سفر خود را به ایران آغاز کرد. این شرکت به بوشهر و بندرلنگه پرواز میکرد. این مسیر به وسیله شرکت KLM در سپتامبر همان سال نیز مورد بهرهبرداری قرار گرفت.
تعداد هواپیماهای متعلق به ارتش ایران نیز در اوایل سال 1303 مجموعاً از سه فروند هواپیمای یونکرس آلمانی و چهار فروند هواپیمای روس با خلبانان و تکنسینهای آلمانی و روسی تشکیل شده بود. در آن زمان کشور روسیه با کسب امتیاز از کشورهای خارجی بعضی از هواپیماها را تولید و به بازارهای جهانی نیز عرضه میکرد. روسیه هواپیماهای نوع «دیهاویلند» و «آورو» با کسب امتیاز از شرکت دیهاویلند و آورو بریتانیا ساخته و به ایران فروخته بود. در اوایل سال 1303 دو فروند هواپیمای ساخت روسیه به ایران تحویل داده شد.
دی هاویلند4
 آورو 504
در سال 1310 بیست فروند هواپیمای مشقی تایگرموس که از بهترین هواپیماهای تعلیماتی آن عصر شمرده میشد، به کارخانه سازندهی انگلیسی آن «دیهاویلند» سفارش داده شد و هواپیماهای مذکور در آبان 1311 درون صندوق به وسیلهی کشتی به بندر خرمشهر و از آنجا از طریق زمینی به اهواز منتقل شد. شرکت دیهاویلند نیز یک نفر از متخصصین فنی خود موسوم به «مستر جونسن» را به ایران اعزام داشت تا کارکنان فنی قوای هوایی ایران را با امور فنی مربوط به این هواپیماها آشنا سازد. وی اولین انگلیسی به شمار میرود که به استخدام قوای هوایی ایران در آمد.
تایگرموس
با توجه به اطلاعات کمی که در سالهای بین 1932 تا 1944 در دسترس است شاید بتوان گفت فعالیتهای هوایی ایران در طی این سالها چندان چشمگیر نبوده و یا به حداقل مقدار خود رسیده بود.
در اواخر سال 1311، قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر- 5» از روسیه خریداری نمود و اولین فروند از این نوع هواپیماها به وسیله خلبان ایرانی از مسکو به تهران پرواز و روز نهم خرداد 1312 در فرودگاه قلعهمرغی فرود آمد. 9 فروند دیگر در قطعات مجزا درون صندوق به وسیله کشتی به بندرانزلی رسید و در این بندر سوار شده و مورد آزمایشهای پروازی قرار گرفتند و در 5 مرحله در تیر و مرداد 1312 به وسیله خلبانان ایرانی به تهران پرواز داده شدند و بدین ترتیب بر مجموع هواپیماهای موجود قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر-5» اضافه شد.
کارخانجات هواپیمایی شهباز
ماشینآلات کارخانجات هواپیمایی (که ابتدا واحد فنی مستقل در کادر سازمانهای تابعه قوای هوایی بود و بعدها تحت عناوین و یا زیر نظر سازمانهایی نظیر پارک مرکزی- تیپ فنی- آمادگی هوایی اداره میشد و اینک در سازمان فرماندهی لجستیکی نیروی هوایی قرار دارد) در سال 1314 در محل فعلی نصب و برای بهرهبرداری آماده گردید. لوازم این کارخانجات به منظور انجام تعمیرات اساسی و سوار کردن قطعات هواپیماهای مختلف در سال 1312 از انگلستان خریداری گردید. این کارخانه علاوه بر تعمیرات اساسی با استفاده از قطعات و مواد اولیه مورد لزوم موفق شد تا قبل از سال 1320 تعداد قابل ملاحظهای هواپیمای مشقی و جنگی ساخته و تحویل نیروی هوایی نماید (از انواع هواپیماهای تایگرموس- الاکس و هایند) در اول مرداد 1317 نخستین سری از هواپیماهای ساخت این کارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپیما توسط این کارخانجات تا سال 1318 به نحو کامل اجرا شد ولی از این تاریخ به بعد به سبب بروز جنگ جهانی و نرسیدن مواد اولیه اجرای برنامه با مشکلات جدی مواجه گردید و سرانجام سرایت جنگ به ایران این برنامه را تقویت ساخت.
دوران شرکتهای هوایی ایرانی
ایرانین ایرویز در سال 1944 توسط عدهای از سرمایهگذاران ایرانی تأسیس شد. این پروژه توسط آقای ابتهاج مدیریت شد. این ایرلاین پرواز خود را در مسیر تهران به مشهد آغاز کرد. این مسیر در تمام سال دارای تعداد زیادی مسافر بود. با توجه به این که در صنعت هوانوردی همکاری شرکتهای مختلف برای بهرهگیری از تجارب یکدیگر امری مرسوم است، لذا بر این اساس همکاری ایرلاینهای غربی نیز با ایرلاین ایرانی ایرانین ایرویز آغاز شد. در سالهای اولیه شکلگیری ایرانین ایرویز، ایرلاین پیشرو بینالمللی (Transe World Airline) TWA 10% از سهام ایرانین ایرویز را خرید و برنده مناقصه همکاری و حمایت عملیاتی آن شد. TWA قراردادهای مشابهی نیز با ایرلاین سایر کشورها منعقد نموده بود. با آغاز این همکاری شرکت ایرانین ایرویز شاهد بهبودهای تکنیکی فراوان بود و مسیرهای بینالمللی آن نیز تدریجاً گشایش یافت. اولین مسیر خارجی ایرانین ایرویز پرواز به پاریس از بیروت و آتن بود. همزمان با این اقدام اولین دفتر رسمی ایرانین ایرویز در خارج از ایران نیز در پاریس آغاز به کار کرد. در این زمان شرکت ایرانین ایرویز دارای 400 کارمند و ناوگانی متشکل از تعدادی هواپیمای DC-3 بود.
در طی همکاری ایرانین ایرویز با TWA در زمان مدیریت ابتهاج، یک شرکت هواپیمایی فرانسوی نیز در سال 1949 برای انجام خدمات تکنیکی به ایرانین ایرویز پیوست.
در سال 1949 رضا افشار با خرید 70% سهام ایرانین ایرویز، مدیر آن شد. وی قرارداد همکاری با فرانسه را لغو کرد. افشار که وزیر راه رضاشاه نیز بود، هوش تجاری فوقالعادهای هم داشت و بر اساس شواهد موجود در طی مدیریت وی، عملکرد شرکت به طور چشمگیری بهبود پیدا کرد.
در سال 1953 یکی از ایرلاینهای نه چندان مشهور آمریکایی با نام Trans Ocean دو فروند هواپیمای Convair به ایرانین ایرویز کرایه داد و در پی توافقات بعدی، همکاریهای گستردهای را هم در زمینه تعمیر و نگهداری، فروش قطعات و حمایتهای مالی با ایرانین ایرویز آغاز نمود. ایرانین ایرویز علاوه بر Convairها تعدادی هواپیمای اسکای مستر، DC-4 و DC-3 نیز خریداری یا کرایه کرد و سرانجام هم در سال 1959 سه فروند توربوپراپ که مدرنترین هواپیمای آن زمان به شمار میرفتند به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. قرارداد همکاری با TO در سال 1961 پایان یافت.
مدت زیادی از شکلگیری ایرانین ایرویز نگذشته بود که دومین مرد هوانوردی تجاری ایران به ایرلاین پیوست. هوشنگ تجدد یکی از اعضای کلیدی هیأت مدیرهی ایرانین ایرویز و ایران ایر در سالهای قبل از انقلاب اسلامی بود.
سرویسهای داخلی ایرانین ایرویز شامل 16 شهر و سرویسهای منطقهای آن نیز به کشورهایی نظیر عراق، پاکستان، افغانستان، هند و برخی از کشورهای اطراف خلیج فارس بود.
دومین ایرلاین ایرانی پرشین ایر سرویس (PAS) بود که ناوگان کوچکتری نسبت به ایرانین ایرویز داشت. این ایرلاین در سال 1952 توسط احمد شفیق که یک تاجر مصری مقیم ایران بود، تأسیس گردید. این ایرلاین در آغاز فعالیت خود به کمک شرکت انگلیسی Skyways، سرویس باربری تهران به بیروت، بریندیسی و باسل را راهاندازی کرد. پس از مدتی همکاری PAS با بلژیک نیز از طریق کرایه کردن هواپیماهای DC-7C شرکت SABENA (ایرلاین ملی بلژیک) آغاز شد. بدین ترتیب PAS قادر به راهاندازی مسیرهای مستقیمی به پاریس، ژنو، بروکسل و لندن گردید.
در سال 1961 شرکتهای ایرانین ایرویز و PAS با یکدیگر ادغام شدند و ایرلاین واحد ایران را تشکیل دادند. مدیریت این ایرلاین جدید را دکتر ایغانی بر عهده داشت. در اوایل سال 1962 دولت تصمیم گرفت صنعت حمل و نقل هوایی را در ایران ملی کند. علیمحمد خادمی که از فرماندههای نیروی هوایی ایران بود، برای پیشبرد این برنامه انتخاب شد.
بدین ترتیب شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) در سال 1962 تأسیس شد. بر اساس مصوبهی دولت این شرکت اجازه یافت تا کنترل تمام اموال و داراییهای ایرلاین واحد ملی را از آن خود کند. بسیاری از مردم معتقد بودند که تبدیل این شرکتها به یک ایرلاین کاملاً دولتی میتواند مانع از ادامه پیشرفت آن شود.
مأموریت اصلی شرکت ساخت یک ایرلاین مدرن با ناوگانی مجهز و دستیابی به اعتبار بینالمللی در مدتی کوتاه بود. علیرغم سایز کوچک ناوگان شرکت، چیزی نگذشت که ایران ایر یکی از بازیکنان مهم در صحنه هوانوردی جهان شد.
مدیریت صحیح باعث رشد سریع شرکتی شد که دارای 12 هزار کارمند و خدمه آموزش دیده ماهر و ناوگانی متشکل از هواپیماهای جت جدید بود و در بین رقبای جهانی خود امنترین ایرلاین به شمار میرفت.
مدیر این ایرلاین مستقیماً از جانب یاتا (IATA) انتخاب میشد. مهمتر از آن، سود چشمگیر این ایرلاین کاملاً دولتی بود که برخلاف تصور همگان، نه تنها در ایران، بلکه در بازار رقابت بینالمللی نیز بیسابقه بود. در آن زمان سودآور بودن یک ایرلاین مسألهی چندان معمولی نبود و تعداد زیادی از ایرلاینهای کوچک و بزرگ دنیا در مرز ورشکستگی بودند.
مسائل زیادی پیش روی این ایرلاین تازه تأسیس وجود داشت. از طرفی دستیابی به استانداردهای عالی بینالمللی با ناوگانی از جتهای پیشرفته و در یک کلاس جهانی نیاز به آزادی بیقید و شرط و فضایی باز داشت و از سویی دیگر شرکت، یک شرکت کاملاً دولتی بود که باید در چارچوب قوانین حاکمه فعالیت میکرد و از آنجایی که تجارت هوایی عموماً با راههای سازمان یافته دولتی چندان سازگار نیست، لذا بدیهی بود که این امر میتواند باعث بروز مشکلاتی غیرقابل اجتناب گردد. البته دولتی بودن ایرلاین، مزایای بسیاری هم برای شرکت به همراه داشت؛ به گونهای که هیچ شرکتی توانایی رقابت با آن را نداشت.
بازار رو به رشد مسافرتهای هوایی در ایران فرصت مناسبی را برای رشد شرکتهای خارجی که در غیاب ایرلاین ملی ایران در کشور فعالیت میکردند، به وجود آورده بود. لذا در ابتدای شروع فعالیت ایران ایر، جلب اعتماد عمومی و ورود به این بازار چندان ساده نبود.
پس از گذشت 7 سال از فعالیت ایران ایر، سرانجام شرکت هواپیمایی پاریس ایر در سال 1969 فعالیت رسمی خود را در ایران آغاز میکند.
این شرکت اولین هاب پروازی خود را در مشهد تأسیس کرد که از آنجا به شهرهای طبس و بیرجند پرواز میکرد. اولین هواپیمایی که توسط این شرکت به خدمت گرفته شد، یک هواپیمای شش سرنشینه از نوع Shrike 500B بود. در سال 1975 ناوگان پاریس ایر با 32 فروند هواپیمای مختلف از جمله 4 فروند هواپیمای فوکر، خدمات پروازی خود را به 14 شهر مختلف ایران گسترش میدهد. این شرکت تا سال 1979 به صورت شرکت خصوصی فعالیت داشت و پس از پیروزی انقلاب به ایران ایر واگذار گردید.
اولین سانحه ایران ایر در سوم مارس سال 1974 اتفاق افتاد و در اثر سقوط یک فروند هواپیمای پهنپیکر DC-10 متعلق به این شرکت در نزدیکی پاریس 346 نفر کشته شدند. با این وجود در گزارشی که در سال 1975 منتشر شد، ایران ایر در گروه اول از 6 گروهی از ایرلاینهای جهان بود که به ترتیب میزان ایمنی اعلام شده بودند. شرکتهای TAP، کوانتاس و کانتینال نیز در این گروه قرار داشتند.
مسأله مهمی که در مورد مدرنیزه کردن ناوگان ایران ایرلاین وجود داشت، حرکت از هواپیماهای ملخی به سمت هواپیماهای جت بود. پس از بررسیهای انجام شده مشخص شد وجود یک ناوگان مختلط از هواپیماهای بوئینگ و مکدانل داگلاس چندان به صرفه نیست، لذا مدیریت ایرلاین تصمیم گرفت از هواپیماهای بوئینگ با موتور پرتاندویتنی استفاده کند و به این منظور تا آماده شدن هواپیماهای سفارشی، ایرلاین یک فروند بوئینگ 727-100 کرایه کرد. در طول یک سال استفاده از هواپیمای قرضی، ایران ایر مسیرهای گستردهای را تحت پوشش قرار داد و هر هفته تعداد 2 تا 3 پرواز به لندن، پاریس، رم، استانبول، ژنو، فرانکفورت، کراچی و بمبئی و تعدادی پرواز به کشورهای حاشیهی خلیج فارس برقرار شد.
تدریجاً هواپیماهای جدید ایران ایر رسید. این هواپیماها شامل هواپیماهای کوتاهبرد 737 ، کوتاهبرد و میانبرد 727-100 و 727-200 و نسبتاً بلندبرد 707 و 747-100 و 747-SP بوئینگ بودند. 747-SP جدیدترین مدل 747 بود که میتوانست فاصله تهران- نیویورک را بدون توقف طی کند.
بعدها با ورود 6 فروند ایرباس تعداد هواپیماهای ناوگان ایران ایر به 35 فروند جت رسید. در این زمان، شرکت سالیانه 5 میلیون مسافر را جابجا میکرد.
در اوایل دههی 70 که موضوع پروازهای مافوق صوت داغ بود، انگلیس و فرانسه ساخت هواپیمای کنکورد را منتشر کردند. چندی بعد در اکتبر سال 1972 ایران ایر اعلام کرد در صدد خرید 2 یا 3 فروند کنکورد میباشد، اما از آنجایی که مدیران شرکت به این نتیجه رسیدند که استفاده از این هواپیما در طولانیمدت اقتصادی نخواهد بود، خرید کنکورد لغو شد. در پایان برنامه 15 ساله ایران ایر، پروازهای بلندبرد به آفریقا، استرالیا، آمریکا، آمریکای جنوبی نیز برقرار شده بود.
در نوامبر 1978 ژنرال خادمی پس از 18 سال از مدیریت ایرلاین کنارهگیری کرد. ژنرال بازنشسته نیروی هوایی، اسدالله امیرفضلی به عنوان مدیر جدید ایرلاین انتخاب شد. وی تا فوریه 1979 یعنی تا اندکی پس از انقلاب در این پست باقی ماند. پس از وی هوشنگ تجدد، قاسم شکیبنیا و سیروس چایچیان هر یک برای مدت کوتاهی مدیریت ایرلاین را بر عهده داشت.
پس از پیروزی انقلاب
در حال حاضر 120 فروند هواپیمای مسافری در ناوگان حمل و نقل هوایی ایران وجود دارد. 13 شرکت هواپیمایی فعال داریم که در بین آنها هواپیمایی هما و ایرانایرتور دولتی و هواپیمایی آسمان شبه دولتی است. بر طبق بند "ج" اصل 44 قانون اساسی که اخیرا از سوی مقام معظم رهبری به روسای سه قوه و رئیس مجمع تشخیص مصلحت نظام ابلاغ شده است، 80 درصد سهام شرکتهای هواپیمایی دولتی باید به بخش خصوصی واگذار شوند. در حال حاضر تعداد هواپیماهای شرکتهای فعال در ناوگان مسافربری هوایی کشور تا پایان تیرماه سال جاری به 120 فروند رسیده است که براساس برنامه چهارم، تعداد ناوگان تا پایان سال 1388 باید به 200 فروند برسد. از 120 فروند هواپیمای موجود در ناوگان هوایی کشور حدود 81 فروند آن ملکی و مابقی اجارهای است.
ایرانایر، ماهان، آسمان، ایرانایرتور، کاسپین، آریا، کیشایر، ساها، نفت، چابهار، ارمایر، تفتان، قشمایر، سفیران و زاگراس 15 شرکت هواپیمایی ایران به شمار میروند که دو شرکت تفتان - به دلیل تغییرات مدیریتی - و چابهار - به دلیل اجاره هواپیمایش به هما- هم اکنون فعالیت نمیکنند. میانگین عمر ناوگان هم از 18 تا 19 سال طی سالهای گذشته به 15 تا 16 سال در حال حاضر کاهش یافته است. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 26 شهريور 1388 و ساعت 01:16 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
هیچ چیز خسته کنندهتر از اتلاف ساعتهای متوالی در فرودگاه و نداشتن مکانی مناسب برای استراحت نیست هتل فرودگاهها این امکان را به شما می دهند تا روز خوبی را در خود فرودگاه داشته باشید. هتل فرودگاهها اغلب احساس ناخوشایندی به اکثر مسافران می دهند. امروزه اکثر مسافران بیش از یک یا دوبار در هتل فرودگاه ثابتی نمیمانند و به همین دلیل مدیران هتل انگیزه کافی برای هزینه کردن بر روی مسائلی مانند نگهداری و تعمیر این هتل فرودگاهها ندارند. اصلا نگران نباشید! ما منابع گوناگونی را بررسی کرده و در این گزارش چند هتل برتر جهان را معرفی میکنیم ... 1- هتل پن پسفیک فرودگاه بینالمللی کوآلالامپور، مالزی |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 24 شهريور 1388 و ساعت 11:44 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||
اف-۲۲ رپتور هواپیمای جنگنده نسل پنجم آمریکایی ساخت شرکتهای لاکهید و بوئینگ است که از فناوری رادارگریزی (Stealth) استفاده میکند. ایالات متحده تنها کشوری است که دارای این هواپیما است. در اصل اف-۲۲ به عنوان یک جنگنده برتری هوایی طراحی شده بود ، اما دارای قابلیت های اضافی است که شامل ضربتی (حمله به زمین) ، جنگ الکترونیکی و اطلاعات سیگنال میباشد. لاکهید مارتین پیمانکار اول است و تولید بیشتر بدنهء هواپیما ، سیستم های سلاح و مونتاژ نهایی اف-۲۲ را به عهده دارد. برنامه شریکش بوئینگ شامل بال ، بدنه ، ادغام آویونیک ، و تمامی سیستم آموزش خلبان و نگهداری سیستم است. برای هواپیما اسامی مختلف F-22 و F/A-22 تعیین شده بود و بعدها وقتی به طور رسمی وارد سرویس USAF شد در ماه دسامبر سال ۲۰۰۵ به عنوان اف-۲۲آ نامیده شد. با وجود یک دوره رشد دنباله دار و پر هزینه، نیروی هوایی ایالات متحده آمریکا در نظر دارد از اف-۲۲ به عنوان یک جزء حیاتی برای آینده قدرت هوایی تاکتیکی ایالات متحده بهره گیرد و مدعی است که این هواپیما میتواند با تطبیق نمیشود و یا هر گونه شناخته شده projected جنگنده ، در حالی که لاکهید مارتین مدعی است که ترکیبی از رپتور را از خفا ، سرعت ، مهارت ، دقت و آگاهی situational همراه با هوا به هوا و هوا به توانایی های مبارزه با زمین ، باعث میشود که جنگنده کلی بهترین در جهان است. هوا رئیس مارشال Angus هوستون ، رئیس نیروی دفاع استرالیا ، گفت : در سال 2004 که F "- 22 خواهد بود که برجسته ترین هواپیما جنگنده تا کنون ساخته شده است."در ماه آوریل 2009 به وزارت دفاع ایالات متحده به پیشنهاد بس از قرار دادن دستورات جدید ، موضوع را به تصویب کنگره آمریکا ، برای یک تطبیق تدارکات نهایی 187 رپتورز. کنگره باید تصمیم بگیرد در صورت ادامه اف 22 بودجه در بودجه سال 2010 اضافه شده است. مشخصات اف-۲۲آ
مشخصات عمومی
عملکرد
جنگافزار
تجهیزات پروازی
|
||||||||||||||||||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 24 شهريور 1388 و ساعت 02:27 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||
|
||
|
|
||
|
بعضی از هواپیماهای کم سرعت چرخ های ثابتی دارند یعنی دیگر موقع پرواز جمع نمیشوند مثل هواپیماهای سبک تک موتوره به اسم (( سسنا )) ولی بسیاری از هواپیماها چرخهای متحرک دارند که به علت سرعت زیاد این چرخها هنگام پرواز باید جمع شود . زیرا مانع سرعت گیری هواپیما میشود و در اثر سرعت زیاد ممکن است از هواپیما جدا شود. البته هواپیما هنگام نشستن با سرعت خاصی به زمین مینشیند. چرخ هواپیما نوعی لاستیک فشرده است که تحت شرایط ازمایشگاهی خاصی تولید شده بنابراین فشار زیادی را میتواند تحمل کند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 23 شهريور 1388 و ساعت 09:57 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
شتاب جی چیست؟
شتاب جی به معنای شتاب گرانشی زمین است که بر اجسام نیروی وارد می کند. می دانیم که جاذبه زمین به طوری است که همه اجسام را با سرعتی معادل 81/9 متر در مجذور ثانیه به سمت خود می کشد. در این حالت، وزن یک وزنه یک کیلویی، یک کیلوگرم است. حال اگر شما وزنه را به سمت پایین در حالی که دست شما همراه آن است، به پایین پرتاب کنید، می بینید که نیروی بسیار اندکی برای پرتاب وزنه لازم است، و در این حالت، شما به نیروی جاذبه کمک کرده و از سرعت جاذبه کاسته اید، در نتیجه در این حالت شتاب جی منفی ایجاد شده و وزنه عملاً سبک می شود، امری که همه ما آن را تجربه کرده ایم. حال وزنه را با سرعت به سمت بالا حرکت دهید. می بینید که وزنه به صورت بسیار مشکلی بالا رفته و نیروی بیشتری در مقایسه با پرتاب آن لازم است. در این حالت، شما بر سرعت گرانشی زمین افزوده اید، چون وزنه را در جهت مخالف گرانش حرکت داده و عملاً آن را سنگین تر ساخته اید. در این حالت، مقدار جی مثبت است، یعنی اگر شتاب به 5/1 جی برسد، یعنی شما وزنه را با سرعتی معادل 5/1 برابر شتاب گرانشی زمین حرکت داده اید، در نتیجه وزنه به میزان 5/1 برابر سنگین تر شده و وزن آن به 5/1 کیلو می رسد. در مورد هواپیما ها نیز همین گونه است. وقتی هواپیمایی دماغه خود را برای صعود بالا می دهد، در حقیقت در مخالف جهت گرانشی زمین در حال حرکت بوده در نتیجه شتاب جی مثبت ایجاد شده و به میزانی که جی سنج هواپیما نشان می دهد، هواپیما سنگین تر می شده و به همین دلیل است که هنگام اوج گیری، از سرعت هواپیما کاسته می شود، چون هواپیما باید وزنی به مراتب بیشتر را حرکت دهد. اما هنگامی که هواپیما در حال شیرجه و کاهش ارتفاع است، در حقیقت به نیروی جاذبه کمک کرده و شتاب جی منفی ایجاد می شود، در نتیجه هواپیما به میزان شتاب سبک می گردد. تنها عامل موثر در تحمل شتاب جی، مقاوم بودن سازه هواپیماست. در گذشته، خلبانان به دلیل مقاوم نبودن کافی هواپیماهایشان، جرات انجام مانور های سنگین با بیش از 4 جی را نداشتند، اما همانطوری که می بینیم، امروزه این هواپیماها هستند که خلبانان را با مقاومتشان در هم شکته و آنان را تا مرز بیهوشی می برند. لازم به ذکر است که حداکثر شتاب جی قابل تحمل توسط انسان حدود 5/8 جی است که البته انسان برای لحظات کوتاهی مانند لحظه پرتاب از هواپیما توسط صندلی نجات قادر به تحمل 18 جی فشار نیز می باشد. حال بپردازیم به اینکه چرا خلبان در شتاب های جی بالا و پایین دچار بیهوشی می شود. در اثر ایجاد شتاب جی مثبت و سنگین تر شدن نسبی، خون بدن انسان نیز سنگین شده و توانایی بالا رفتن به مغز را ندارد، در نتیجه طی حالتی که به آن black out گفته می شود، چشمان خلبان سیاهی رفته و اگر این عمل ادامه یابد، امکان بیهوش شدن او نیز وجود دارد. اما در صورت ایجاد شتاب جی منفی، خون آدمی سبک شده و به مغز فشار می آورد و طی حالتی به نام red out، چشمان خلبان سرخی رفته و سرش گیج می رود. در هم شکستن هواپیما در صورت تجاوز از میزان جی تعیین شده توسط کارخانه، به این دلیل است که در هنگام ایجاد شتاب جی مثبت یا منفی، یک نوع بی تعادلی وزنی در قسمت های مختلف ایجاد شده و هر یک تمایل به جدا شدن دارند و حتی در گذشته، برای از بین بردن موشک های که در حال تعقیب هواپیما هستند، خلبان اقدام به انجام مانورهای سخت می کرد، و این کار تا زمانی ادامه می یافت که موشک در اثر شتاب گرانشی زمین و البته در نتیجه تعقیب هواپیما در مسیر های مختلف در هم شکسته و هواپیما نجات می یافت.
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 23 شهريور 1388 و ساعت 02:51 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
ايرلاين ها تمايلي به استفاده از خلبان زن ندارند منع قانوني براي پرواز خلبان هاي زن وجود ندارد اما ايرلاين ها ترجيح مي دهند به دلايل فيزيولوژيک، کمتر از خلبان زن استفاده کنند.عليرضا بحيرايي کارشناس استاندارد پرواز در اين خصوص مي گويد: 5 سال پيش، حدود 50 درصد کمک خلبان هاي دنيا، زن بودند اما اين نسبت به 30 درصد کاهش يافته است.به گفته وي در حال حاضر، دو خلبان زن در شرکت هاي هواپيمايي آسمان و ايران اير، پرواز مي کنند.گفتني است در سال 1318، عفت تجارتچي، اولين خلبان زن ايراني بوده که با هواپيماي شخصي پرواز مي کرده است.اين کارشناس پرواز مي گويد: با توجه به عدم تمايل ايرلاين ها به استفاده از خلبانان زن، آموزشگاه هاي خلباني به دانشجويان زن اعلام مي کنند که بازار کار مناسبي براي آنها وجود ندارد.بحيرايي تعداد خلبانان بي کار را حدود 300 نفر عنوان کرد که 10 نفر آنها زن هستند.در شرکت هواپيمايي کاسپين نيز هيچ خلبان زني وجود ندارد.اصغر رزاقي - مديرعامل شرکت هواپيمايي کاسپين- به ايسنا مي گويد، خلباني شغلي مردانه و مشکل است; هرچند تاکيد مي کند که با توجه به اينکه موانع قانوني و شرعي براي استفاده از خلبان زن وجود ندارد، ايرلاين ها مي توانند از آن ها استفاده کنند.رزاقي با اشاره به بي ميلي ايرلاين هاي داخلي به جذب خلبانان زن، مي گويد: ايرلاين ها خلبان با تجربه را نمي گذارند از خلبان بي تجربه استفاده کنند.مساله اي که گل رو نيز به آن اشاره مي کند و مي گويد: زنان خلبان به دليل نداشتن تجربه لازم هنوز نتوانسته اند جايگاه خود را در خطوط هوايي کشور پيدا کنند.اما گذشته از تجربه پروازي به عنوان يکي از ويژگي هاي مهم خلبانان ايرلاين ها، به اعتقاد مديرعامل شرکت هواپيمايي ايران ايرتور، خلبانان مرد بر خلبانان زن اولويت دارند.مهدي صادقي مي گويد که با توجه به ويژگي هايي چون حساسيت و جسارت در اين حرفه، ايرلاين ها بيشتر از خلبانان مرد استفاده مي کنند.به گفته وي، در ايران زمينه براي پرواز خلبانان زن وجود نداشته و تنها درصد کمي از زنان متقاضي اين کار هستند.در حال حاضر حدود پنج، شش خلبان زن وجود دارد و نزديک به 20 نفر نيز در حال طي دوره هاي آموزشي هستند; آن هم در وضعيتي که به دليل خارج شدن آموزش خلباني از کنکور سراسري و محدود شدن آن به آموزشگاه هاي آزاد، هر کدام به طور متوسط ، براي طي دوره خلباني مبلغي در حدود 30 ميليون تومان هزينه مي کنند; در شرايطي که با دريافت گواهينامه پرواز نيز در داخل کشور بازار کار ندارند.به گفته دبير انجمن شرکت هاي هواپيمايي، تجربه و نگاه واقع بينانه نشان مي دهد که پرواز خلبانان زن در ايران چندان ميسر نشده است.علي ياري مي گويد: يک زن را در جمع وسيع مردان به راحتي نمي توان به کار گرفت. سميرا نوروزي يکي از زناني است که گواهينامه خلباني خود را از فيليپين دريافت کرده و در آزمون سازمان هواپيمايي جمهوري اسلامي ايران نيز قبول شده است، اما اکثر شرکت هاي هواپيمايي کشور حاضر به استفاده از وي در کادر پروازي نيست.وي مي گويد: علي رغم اينکه مدارک بنده هيچ نقصي ندارد، به عنوان کمک خلبان از بنده استفاده نمي شود.نوروزي با اشاره به اينکه در ايران زنان و مردان در اکثر مشاغل همپاي هم فعاليت مي کنند نسبت به اينکه در صنعت هوانوردي از زنان به عنوان خلبان يا کمک خلبان استفاده نمي شود ابراز گله کرد.وي تاکيد مي کند اگر قرار است از زنان در اين زمينه بهره گرفته نشود چرا اساسا اين افراد مورد آموزش قرار مي گيرند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 23 شهريور 1388 و ساعت 01:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
|||
|
|
|||
مقدمهمشکلات و خطرات ناشی از تشکیل یخ بر روی هواپیما طی سالهای متمادی موضوع جالبی برای مطالعه بوده است. این مطالعات یخزدگی موتور و همچنین بدنه هواپیما را در بر میگرفت. در این مبحث ماهیت یخزدگی و انواع مختلف تشکیل یخ بررسی میشود. فاکتورهای هواشناسی و آئرودینامیکی که موجب تولید یخ هنگام پرواز شده با جزئیات بیشتر مطالعه میشوند. روشهای پرواز و استفاده از ضد یخ و تجهیزات یخزدا نیز مورد بررسی قرار میگیرند. در پایان جنبه های مختلفی از مشکلات پیش بینی مطالعه می شود.
ماهیت یخزدگی هواپیما THE NATURE OF AIRCRAFT ICINGیخ در اثر انجماد قطرکهای آب ابر سرد هواپیما تشکیل شده و همچنین در فرآیند رسوب گذاری (نهشت) که طی آن بخار آب به کریستالهای یخی تبدیل میشود نیز ایجاد میگردد. یخزدگی هنگام پرواز در ابر ، در بارش یخزن و یا در هوای صاف میتواند رخ دهد. این عمل تحت شرایط خاص در فضای باز بر روی هواپیمای پارک شده روی زمین نیز اتفاق میافتد. خطرات ناشی از تشکیل یخ روی بدنه هواپیما از افزایش ورزن و از تغییر خواص آئرودینامیکی هواپیمای در پرواز سرچشمه میگیرد. یخزدگی موتور به کاهش توان آن منتهی میشود. در شرایط مختلف عوارضی مانند کاهش دید از طریق پنجره جلو ، تداخل رادیویی یا خطاهای ادواتی نیز بروز میکنند.انواع تشکیل یخ TYPES OF ICE FORMATIONانواع گوناگون تشکیل یخ روی هواپیما کاملا قابل تشخیص نیستند. انواع ترکیبی آن و گاهی تشکیل همزمان انواع مختلف یخزدگی بر روی دو قسمت مختلف هواپیما مشاهده میگردد. پنج نوع اصلی آنها عبارتند از:
شبنم یخیاین تنها نوع یخزدگی بدنه هواپیما در هوای صاف است. دمای سطح بدنه باید کمتر از صفر درجه سانتیگراد بوده و دمای هوای در تماس با آن به زیر دمای نقطه شبنم یخی نزول کند. در فرآیند رسوبگذاری (نهشت) ، بخار آب بدون عبور از حالت مایع به کریستالهای یخی تبدیل می شود. پوشش سفید بلوری از یخ روی سطح تشکیل می شود که معمولا پر شکل می باشد. شبنم یخی در شرایط زیر میتواند ایجاد گردد:
یخ کدر (رایم) RIME ICEرایم هنگام برخورد قطرکهای فوق سرد با سطحی که دمای آن زیر صفر است تشکیل میشود. در این حالت یخ شامل تعدادی ذره بوده که بین آنها هوا محبوس شده است و شکل ظاهری آن سفید کدر میباشد. در مجاورت سطح زمین رایم در مه یخزدن شکل گرفته و روی سطوح باد خور هواپیما رشد می کند. یخ کدر حین پرواز می تواند هنگام عبور از ابر با قطرکهای فوق سرد توسعه یابد. در دماهای پائین ، بیشتر قطرکها کوچک بوده و از اینرو هنگام تماس سریعا منجمد میشوند. یخ کدر بر روی بالهای جلوئی هواپیما و روی مفاصل و غیره بصورت رسوب کریستالی متخلخل و به رنگ سفید میباشند. چگالی آن کم بوده و به راحتی شکسته میشود. رسوب یخ کدر یک خطر بالقوه است، زیرا آنها ویژگیهای آئرودینامیکی بالها را تغییر داده و نیز میتواند مدخل هوای کاربراتور را مسدود سازد.یخ شفاف CLEAR ICEاین نوع یخ بصورت یخ با پوشش شفاف یا نیمه شفاف با سطحی صاف و صیقلی ظاهر میشود، از این رو به آن یخ شفاف میگویند. هنگامی که فرآیند انجماد کند باشد قطرکهای فوق سرد میتوانند بر روی سطح جریان یافته و قبل از انجماد بهم بپیوندند. از این رو هوای بسیار کمی محبوس شده و یخ بخوبی به سطح میچسبد. یخ شفاف خطرناکترین شکل یخ زدگی است. در ابتدا سطح آنها روی بالها هموار است، ولی با افزایش مقدار آن بصورت ناهموار ظاهر میشود. آنها به سختی کنده میشوند و با وجودی که نمیشکنند ولی ممکن است بصورت قطعاتی در اندازههای بزرگ از سطح جدا شوند.مهمترین خطری که یخ شفاف برای هواپیما ایجاد میکند خطر آئرودینامیکی است. این عارضه همواره موجب افزایش وزن میشود و اگر توزیع بار وزن آن روی بالها و بدنه ناهمگون باشد باعث لرزش نیز میگردد. یخ باران RAIN ICEاین نوع یخزدگی مشابه یخ شفاف است، ولی عامل آن قطرات فوق سرد باران میباشد. هواپیمایی که زیر یک جبهه در هوای سرد حرکت میکند با قطرات باران مواجه میشود. این قطرات بزرگتر از قطرکهای ابر بوده و رسوب زیادی از یخ شفاف در بخش اعظم سطح هواپیما ایجاد مینمایند. خطر ناشی از تغییر شکل آئرودینامیکی هواپیما در این نوع یخزدگی عمده میباشد. در این حالت افزایش وزن هواپیما با توزیع نایکنواخت یخ موجب لرزش میگردد. شرایط مناسب برای ایجاد باران یخ ناشی از باران در لایهای نازک در مجاورت جبههها فراهم است. یخ باران در جلوی جبهه گرم و پشت جبهه سرد مشاهده میشود که شاخص بروز آن در توده هوای سرد میباشد.برف آبدار PACK SNOWبرف خشک به سطح هواپیما نمیچسبد، با این حال اگر آب فوق سرد وجود داشته باشد، هنگام برخورد آن با هواپیما منجمد شده و یخزدگی رخ میدهد. تشکیل یخ در درجه اول ناشی از انجماد قطرکهای فوق سرد است، ولی کریستالهای برف نیز میتوانند همراه این قطرکها رسوب نمایند.تشکیل یخ در طول پرواز ICE FORMATION DURING FLIGHTفرآیندهای گوناگونی در تشکیل یخ روی هواپیمای در حال پرواز دخالت دارند. پارامترهای هواشناسی در وقوع یخ زدگی ، فراوانی قطرکهای فوق سرد و کریستالهای یخ اثر مینمایند، ولی ویژگیهایی که باعث تجمع آنها روی قسمتهای مختلف هواپیما میشوند نیز مهم هستند. پارامترهای هواشناسی عبارتند از:
|
|||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 23 شهريور 1388 و ساعت 01:48 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||
|
|
|
||
|
|
||
|
دانستنی های هواپیمای md80
 بیشترین سرعت پیمایشی این هواپیما در کروز 0.78 ماخ هست.    |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 19 شهريور 1388 و ساعت 12:48 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
میخواهم در مورد یک درد مشترک بنویسم، یک معضل اجتماعی – اقتصادی – فرهنگی – سیاسی و... که همه ی مایک جورهایی با آن دست به گریبان هستیم، موجود محترمی که همه ی ما دوست داریم جای او باشیم و وقتی به خود او تبدیل میشویم به دلیل دست یافتن به برخی حقایق از خودمان و بقیه بدمان می آید و بعد همه چیز را نقد می کنیم که چرا فلان چیز بهمان جور است و از این حرفها. اما با اجازه سفارش دهندگان مطلب حاضر قصد دارم پیش از آغازیدن به طنازی در مورد موضوع اصلی که موجودی به نام " دانشجو" میباشد، کمی به حادثه ی بیمزه و تکراری سقوط هواپیما بپردازم، البته قصد ندارم شروع کنم به تسلیت گفتن و خاطره تعریف کردن و غیره و ذالک، بلکه سعی می کنم به چند پرسش مهم، چند پاسخ کاملاً معقول بدهم؛ 1- هواپیما چیست ؟ پاسخ: وسیله ای برای فرار از ترافیک از طریق عروج به دنیای دیگر. 2- هواپیمای ( C-130 ) چیست ؟ پاسخ: وسیله ی فرار از ترافیک که سالهای سال پیش از این، آمریکای جهانخوار آن را ساخته بود تا به ما بفروشد و از آن طریق پول نفت ما را بالا بکشد و آن را طوری تنظیم کرده بود که اگر به هدف خصمانه اش نرسید، سالها بعدیک عالمه خبرنگار سوار آن بشوند که بروند به یک مانور نظامی که از قضا قرار بود خاری در چشم جهانخوار مذکور باشد، و چون جهانخوار پیشتر ذکر شده از خیلی وقت قبل تر فکر خیلی وقت بعدترش را میکند، کاری کرده بود که آن هواپیما در شرایطی که قرار بود به فرو رفتن خار پیشتر گفته شده در چشم سازندگانش کمک کند، خودش را دچار نقص فنی بکند و بخورد به یک برج. 3- فرودگاه چیست ؟ پاسخ: جایی برای فرود هواپیماهایی که حدود یک ساعت به دلیل ترافیک باند فرود، دور شهر چرخ میزنند و خلبانهای آنان مرتب در حال تعریف کردن جوکهای استاندارد در مورد فرود قریب الوقوع وبدون مشکلی که " تا چند دقیقه دیگر " خواهند داشت، هستند. 4- فرودگاه مهرآباد کجاست ؟ پاسخ: پنج تومن می گیرم سه سوت میرسونمت، اون جوری هم بهم نگاه نکن ترافیکه هیشکی با کمتر از پنج تومن نمی برتت!... 5- نه ! واقعاً فرودگاه مهرآباد کجاست ؟ پاسخ: اوناها ! همه اش سه-چهار دقیقه راهه ! واسه چی می خوای تاکسی سوار بشی بیخود خودتو توی ترافیک علاف کنی ؟! 6- یک سوال احمقانه؛ راستی مسئولان فرودگاه فرانکفورت یا حتی مسئولان فرودگاه سمرقند موقعی که یک هواپیما نیاز به فرود اظطراری دارد، چکار میکنند ؟ پاسخ: کار خاصی به اون صورت نمیکنند. 7- هواپیمای فرسوده به چه معنی می باشد؟ پاسخ: آقا جوسازی نکن، همین کارهای مسموم را کردید که پیکان ( آن خودرو ملی ) از خط تولید خارج شد. تازه ! این هواپیماهایی هم که سقوط میکنند خارجی هستند و اگر ساخت دستان توانمند مهندسین و تکنسین های خودمان بود... 8- وجود نقص فنی در هواپیما میتواند چه تأثیری بر روی پرواز بگذارد ؟ پاسخ: از آنجایی که آدم باید همیشه مثبت اندیش باشد؛ ممکن است سقوط نکند. 9- سوال دیگری ندارم ؟ پاسخ: در مورد آلودگی هوا هم بپرس 10- چی بپرسم، آلوده ست دیگه ! پاسخ: مثلاَ بپرس چرا با وجود اینکه دو روز تعطیل رسمی اعلام شد، ولی خیابانها همچنان شلوغ بودند ؟ 11- خُب لابد مردم کار دارند که بیخودی از خانه بیرون می روند، الکی که بیخودی نمیروند بیرون! پاسخ: درسته ولی می تونی در مورد عواملی که باعث آلوده شدن هوای تهران میشوند هم بپرسی ! 12- آخر اگر این حرف را بزنم میگویند طرف ضد توسعه و خائن و از این جور حرفهاست ! پاسخ: ای بابا ! حالا می خوای چکار کنی ؟ 13- هیچی مجبورم یک ترم مرخصی بگیرم و بروم کاری چیزی پیدا کنم که بتونم شهریه های عقب افتاده ی دانشگاهم رو بدهم، بدبختی که یکی دو تا نیست که ! پاسخ: بزرگترین مشکل زندگی تو چه چیزی میباشد ؟ 14- اینکه وجود دارم. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در چهارشنبه 18 شهريور 1388 و ساعت 01:46 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سلام خدمت طرفداران عزیز این وبلاگ:مطلبی در مورد ارابه های فرود یا چرخهای هواپیما درخواست کرده بودید که من اون رو پیدا کردم ولی نتونستم به وبلاگم کپی کنم! ارابه های فرود یا چرخ های هواپیما |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 16 شهريور 1388 و ساعت 09:24 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
اگر به شکل زیر نگاه کنید، می توانید سه محور اصلی را که هواپیما می تواند حول آن ها بچرخد را مشاهده کنید. شکل 2- سه محور اصلی چرخش هواپیما، 1-محور عمودی 2-محور طولی 3- محور عرضی محور های اصلی پرواز هواپیما عبارتند از: -محور عمودی 2-محور طولی 3- محور عرضی. محور عمودی، محوری است که درست از نقطه وسط هواپیما از بالا به پایین کشیده می شود. چرخش حول این محور، باعث به چپ یا راست حرکت کردن دماغه هواپیما می شود که اصطلاحاً به آن Yaw می گویند. محور طولی، محوری است که در طول هواپیما و از دماغه تا انتهای آن کشیده می شود. اگر چرخشی را حول این محور در ذهنتان تصور کنید، باعث بالا رفتن یک بال و پایین افتادن دیگری می شود که همان دورزدن هواپیماست و اصطلاحاً دورزدن یا Roll نامیده می شود. محور عرضی، محوری است که در عرض هواپیما و از نوک یک بال تا نوک بال دیگر کشیده می شود. چرخش حول این محور باعث بالا رفتن با پایین آمدن دماغه هواپیما در نتیجه صعود یا نزول هواپیما را موجب می شود که اصطلاحاً به آن Pitch یا پیچ می گویند. شهپر ها یا Ailerons شهپر ها باله های کوچکی در قسمت انتهایی هر بال و لبه انتهایی آن بال هستند. دورزدن یک هواپیما، اساساً به وسیله این شهپر ها صورت می گیرد. هنگامی که مثلاً هواپیما می خواهد به سمت راست دور بزند، شهپر سمت چپ پایین رفته و شهپر سمت راست بالا می رود. با پایین رفتن شهپر سمت چپ، در آن نقطه نیروی برای بیشتری ایجاد شده و با بالا رفتن شهپر سمت راست، برای کمتری ایجاد می شود. این اختلاف نیروی برا باعث می شود که بال چپ که داری نیروی برای بیشتری است، بالا رفته و بال راست که داری نیروی برای کمتری است، پایین بیفتد. این عمل، باعث می شود که هواپیما به سمت راست متمایل گشته و به همان سمت دور بزند. برای درک بهتر به شکل 3 نگاه کنید.  شکل 3- طرز کار شهپر ها در یک دورزدن به سمت راست 1-نیروی برای بیشتر 2- نیروی برای کمتر دورزدن به سمت چپ نیز به همین صورت است، با این تفاوت که در دورزدن به سمت چپ، شهپر بال راست پایین رفته و برای بیشتری تولید می کند و شهپر سمت چپ بالا رفته و برای کمتری تولید می کند در نتیجه هواپیما به سمت چپ دور می زند. یادتان باشد که شهپر ها همیشه عکس هم کار می کنند. به شکل 4 نگاه کنید.  شکل 4- طرز کار شهپر ها در یک دورزدن به سمت چپ 1-نیروی برای کمتر 2-نیروی برای بیشتر بالابرها یا Elevators بالابر ها بالچه هایی در انتهای سکان افقی هواپیما هستند.این بالچه ها با بالارفتن خود، نیروی برای کمتری تولید کرده و باعث پایین آمدن دم می شوند. پایین آمدن دم هواپیما به نوبه خود، باعث بالارفتن دماغه شده و صعود یا افزایش ارتفاع را به دنبال دارد. در حالت عکس، این بالچه ها با پایین رفتن خود، نیروی برای بیشتری را تولید کرده و باعث بالارفتن دم هواپیما می شوند. بالارفتن دم هواپیما، یعنی پایین آمدن دماغه و این خود مساویست با نزول یا از دست دادن ارتفاع. به خاطر داشته باشید که بالابر ها به طور همجهت کار می کنند، یعنی هردو باهم بالا رفته و هر دو باهم پایین می آیند. طرز کارکرد بالابرها را در شکل های 5 و 6 مشاهده می کنید.  شکل 5- طرز کارکرد بالابر ها در یک صعود  شکل 6- طرز کارکرد بالابر ها در یک نزول پرواز مستقیم یا Level Flight حالا که طرز کنترل هواپیما و سطوح کنترلی را یاد گرفتید، لازم است که پرواز مستقیم یا Level را نیز یاد بگیرید. پرواز مستقیم، یکی از مهم ترین مانورهای پروازی است که در هواپیماهای مسافربری اهمیت فراوانی دارد. به پروازی که در آن ارتفاع افزایش یا کاهش پیدا نکرده و همچنین جهت پرواز تغییر نکند، یعنی هواپیما دور نزند، پرواز مستقیم گفته می شود.  شکل 7- پرواز مستقیم و آلات پروازی در حالت پرواز مستقیم |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 14 شهريور 1388 و ساعت 02:19 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سلامی گرم خدمت همه طرفداران عزیز بزرگترین وبلاگ اخبار هواپیمایی!اول بریم سراغ حرفی که زده بودم:من نوشته بودم ادامه مطلب آخرین پستم رو در تاریخ ۹/۶/۸۸ مینویسم...اما اینطوری نشد...حتما متوجه شدید که بازهم بلاگ تک اشکال پیدا کرده بود و به مدت ۳ روز من نتونستم به بخش مدیریت وبلاگم برم...بدینوسیله پوزش میطلبم و انتقاد بزرگی از مدیریت بلاگ تک میکنم که چرا اینطوری به سایتشون نمیرسن در حالی مثلا" بلاگفا از زمان احداث تا کنون یک بار همچین مشکلی پیدا نکرده است.... اما ادامه مطلب آخرین پستم:
گونههای مختلف F-۱۸ F/A-۱۸A/B Hornet 
در این مدل، عمده مشخصات و ریزهکاریهای جنگندهٔ YF-۱۷ حفظ شدهاست، با این حال از دل این هواپیما، جنگندهٔ جدید F-۱۸ سربرآورده است؛ جنگندهای یک نفره، با قابلیت تهاجمی که انبوهی از تکنولوژیهای جدید و سیستمهای دیجیتالی کامپیوتری در آن به کار رفتهاست. در کابین این جنگنده، از یک جفت سیستم لولهء اشعهٔ کاتد به عنوان نمایشگر اطلاعات استفاده شدهاست و سیستم کنترل بر اساس ارزیابی دستورات خلبان, کنترل پرواز را شبیهسازی میکند. سیستمهای تعبیه شده در این جنگنده برای دو ماموریت در نظر گرفته شدهاند. (احتمالن منظور ایجاد برتری هوایی و عملیات زمینی - ضد کشتی میباشد) در حین طراحی، نوع آموزشی (دو سرنشینه) نیز به تعداد اندک و به نام TF/A-۱۸ ساخته شد. این نوع نیز بر اساس مدل F/A ساخته شد و تنها شامل اندک تغییراتی شد، ضمن اینکه نوع دو سرنشینه نیز با حفظ قابلیت انجام عملیات نظامی ساخته شد. اولین پرواز F/A-۱۸ به تاریخ نوامبر ۱۹۷۸ انجام شد. F/A-۱۸ و نوع دو سرنشینه نیز که بعدها به نام F/A-۱۸B نامیده شد، مورد آزمونهای گوناگون پروازی در مرکز آزمون نیروی دریایی (Naval Air Test Center) قرار گرفت. در حین این آزمونها، بر روی نقاط ضعف و مشکلات جنگنده (به خصوص قطعات جدید) تمرکز زیادی انجام گرفت و این ارزیابی، باعث شد قطعاتی که به نوعی مشکلاتی در طراحی داشتند، با طراحی مجدد، مشکلشان حل شود. اغلب قطعاتی که مورد تغییر قرار گرفتند، قطعات ساختافزاری و مکانیکی هواپیما بودند و سیستمهای دیجیتالی، دستخوش تغییر نگشتند. نوع اصلی جنگندهٔ F/A-۱۸A (یک نفره) و نوع F/A-۱۸B (دو نفره) به سال ۱۹۸۳ جایگزین جنگندههای F-۴B و A-۷ در ناوهای هواپیمابر و سپاه تفنگداران نیروی دریایی (Marine Corps) شدند. این جنگندهها به دلیل قابلیتهایشان (قابلیت انجام ماموریتهای متنوع و میزان آمادگی بالا)، به سرعت نقش اصلی را در ماموریتهای نظامی برعهده گرفتند. قابلیت اطمینان و سهولت تعمیر و نگهداری، از مواردی بودند که به هنگام طراحی این جنگنده، مورد توجه قرار گرفتند. برای مثال F/A-۱۸ها، برای آزمایش از اطمینان سیستمها، سه بار و هر بار ساعتها پرواز کردند در حالی که نیمی از زمان مورد نیاز برای تعمیر اساسیشان گذشته بود. هورنت، بارها در میدان نبرد واقعی مورد آزمایش قرار گرفت و هر بار، نقاط مثبت ادعا شده توسط طراحانش را مورد اثبات قرار داد: جنگندهای بسیار قابل اعتماد، تهاجمی و همه کاره. F/A-۱۸ها نقش مهمی را در جریان حمله به لیبی در سال ۱۹۸۶ ایفا کردند. آنها از روی عرشهٔ ناو هواپیمابر یواساس کورالسی (USS CORAL SEA) به پرواز درآمدند و پدافند هوایی لیبی را با پرتاب موشکهای سرعت بالای هارم (HARM) نابود ساختند به طوری که هنگام بمباران بنغازی، پدافند هوایی لیبی، کاملن خاموش شده و از کار افتاده بود. F/A-۱۸C/D Hornet به دنبال موفقیت در استفاده از ۴۰۰ فروند مدل A و B، نیروی دریایی ایالات متحده، به تاریخ سپتامبر ۱۹۸۷، نوع پیشرفتهتر هورنت را به نام F/A-۱۸C (یک نفره) و F/A-۱۸D (دو نفره) مورد آزمایش قرار داد. این هورنتها میتوانستند موشکهای میانبرد هوا به هوای جدید آمرام (AMRAAM) و موشکهای هوا به زمین حرارتیاب هدایت تلویزیونی ماوریک (Maverick) را حمل و پرتاب کنند.
تفاوت سوپرهورنت با مدل معمولی جنگندهٔ چندماموریتهٔ F/A-۱۸E/F موسوم به «سوپرهورنت» در واقع مدلی ارتقاء یافته از جنگندههای مدل C و D میباشد که پیشتر قابلیت عملیات در شب به آنها افزوده شده بود. سوپرهورنت فرماندهی گروه عملیات رزمی هواپیماهای ناونشین را فراهم خواهد آورد زیرا دارای برد پروازی بیشتر و قابلیت حمل مهماتی است که توسط جنگندههای بازنشستهٔ A-۶ حمل میشود. مدلهای E و F (نسبت به مدلهای قبلی) دارای ۴٫۲ فوت درازای بیشتر، ۲۵٪ مساحت بال بیشتر و قابلیت حمل ۳۳٪ بیشتر سوخت در مخازن داخلی هستند که این سوخت اضافه تا ۴۱٪ برد عملیاتی و تا ۵۰٪ استقامت پروازی آنها را افزایش میدهد. کابین بسیار پیشرفتهٔ سوپرهورنت در سوپرهورنت همچنین دو جایگاه حمل مهمات باهم ادغام شدهاند. این به معنی افزایش میزان بارگذاری مهمات به دلیل مخلوط کردن محل بارگذاری انواع جنگ افزارهای هوا به هوا یا هوا به زمین میباشد. سوپرهورنت همچنین میتواند انواع مختلفی از تسلیحات به اصطلاح هوشمند را حمل کند. از جملهٔ این مهمات میتوان به جدیدترین بمبهای هدایت شونده به وسیلهٔ ماهواره نظیر JDAM و JSOW اشاره کرد. سوپر هورنت میتواند ۱۷٫۷۵۰ پاوند (۸۰۳۲ کیلوگرم) مهمات را در ۱۱ مقر خارجی حمل تسلیحات بارگذاری نماید. این جنگنده دارای راداری مخصوص کار در همه نوع شرائط آب و هوایی است که دارای توانایی رهگیری اهداف هوایی و سیستمی جهت افزایش دقت در پرتاب بمبهای عادی یا هدایت شوندهاست. دو محل بارگذاری در نوک بالها، چهار مقر در زیر بالها برای حمل سوخت یا مهمات هوا به زمین و دو مقر در زیر بدنه و نزدیک دماغهٔ هواپیما جهت نصب موشکهای هوا به هوای اسپارو یا غلافهای شناسایی و یک محل در مرکز بدنه برای حمل مخازن سوخت یا تسلیحات هوا به زمین است. ضمن اینکه یک مسلسل ۲۰ میلی متری از نوع M۶۱ A۱ Vulcan در نوک هواپیما تعبیه شدهاست. میزان حمل بارگذاری در سوپرهورنت به میزان ۹۰۰۰ پاوند افزایش یافتهاست و قدرت موتور آن نیز از کشش ۳۶۰۰۰ پاوند به ۴۴۰۰۰ پاوند افزایش یافتهاست. در این جنگنده از دو موتور پرقدرت توربوفن ساخت جنرال الکتریک به نام F۴۱۴ استفاده شدهاست. اگرچه در مدلهای جدیدتر ساخته شدهٔ C و D به میزان کمی از تکنولوژی مدرن استفاده شدهاست، ولی در مدلهای E و F از ابتدا و به طور گسترده از تکنولوژیهای نوین استفاده شده و توان دفاعی آن نیز افزایش قابل توجهی یافتهاست. سیستم پیشرفتهٔ جستجوگر مادون قرمز ساخت هیوز (ATFLIR)، سیستم اصلی هدفیابی جنگندههای E و F به شمار میرود. این سیستم همچنین قرار است در مدلهای قبلی F/A-۱۸ نیز نصب شود. غلاف ساخت هیوز، دارای جهتیاب و هدفیاب مادون قرمز بسیار دقیق اهداف میباشد و از تکنولوژی نسل سوم این نوع غلافها در آن استفاده شدهاست (MWIR) که در میان هواپیماهای موجود، تکنولوژی بسیار برجستهای به شمار میرود. ATFLIR مخفف The Hughes Advanced Targeting Forward-Looking Infra-Red MWIR مخفف mid-wave infrared اکنون پروژهٔ ارتقاء مدلهای یک نفرهٔ C و دو نفرهٔ D آغاز شدهاست. اگرچه تا حد زیادی ظاهر مدلهای C و D به هم شبیهاست، ولی خروجی طرح ارتقاء، شامل دو گونهٔ مختلف از F-۱۸ خواهد بود که عمدهٔ تمرکز برنامهٔ ارتقاء، بر روی قابلیت عملیات در شب خواهد بود. زمانی، F-۱۸B تنها جنگندهای آموزشی بود ولی در جنگندهٔ F-۱۸D، کابین عقب، مملو از نمایشگرهای رنگی چندمنظوره و کلیدهای رهاسازی سلاح و کنترل آنها میباشد که این امر به F-۱۸، قابلیت فرماندهی، پیشتازی عملیات و هدایت سایر جنگندهها را جهت هدفیابی و نابودسازی اهداف، میدهد. تولید مدلهای C و D در اواخر دههٔ ۱۹۹۰ پایان یافت و به جای آنها F/A-۱۸E و F/A-۱۸F (سوپرهورنت) در خط تولید قرار گرفتهاست. مدلهای کنونی A و B قرار است تا پایان سال ۲۰۱۵ و مدلهای C و D تا پایان سال ۲۰۲۰ در خدمت باقی خواهند ماند. F-۱۸ امروزه، انبوهی از مشتریان خارجی را برای خرید در پیش رو میبیند. غلافهای جستجوگر هورنت در مدل F/A-۱۸C که مجهز به تجهیزات عملیات در شب شدهاست، یک غلاف مخصوص نصب میشود. این غلاف، ساخت کمپانی هیوز است و با کد AN/AAR-۵۰ شناخته میشود. این غلاف شناسایی، اهداف زمینی را از روی حرارتشان (نظیر شلیک گلوله یا گرم بودن موتور ادوات زمینی) تشخیص میدهد. غلاف هدفیاب دیگر، با کد Loral AN/AAS-۳۸ شناخته میشود. این غلاف با نام Night Hawk FLIR نیز شناخته میشود و عملکردش نیز بر اساس حرارتیابی از اهداف زمینی است. وسیلهٔ دیگر، دوربینی قوی جهت دید و شناسایی اهداف زمینی در شب است. این وسیله به نام GEC Cat's Eyes شناخته میشود. تعداد ۴۸ فروند جنگندهٔ F/A-۱۸D (نوع دو نفره) به مدل RC (شناسایی – تجسسی) تغییر یافتهاند. به همین منظور، به جای مسلسل استاندارد اف۱۸ که M۶۱ A۱ نام دارد، یک جایگاه شناسایی از نوع الکترواپتیکالی نصب میشود. این جایگاه ویژه، دارای یک برجستگی است که در واقع یک دوربین بسیار قوی چشمی با دو غلطک متحرک (جهت حرکت دادن لنز به اطراف) میباشد. ضمنن تمام مشاهدات، بر روی یک نوار ویدئو ضبط میشوند. RC مخفف reconnaissance هورنت و عملیات طوفان صحرا در اولین روز عملیات طوفان صحرا، دو جنگندهٔ F/A-۱۸ در حالی که عازم عملیات بمباران بوده و روی هرکدام ۴ بمب ۲۰۰۰ پاوندی بارگذاری شده بود، موفق شدند دو میگ عراقی را سرنگون کنند، سپس بمبهای خود را بر روی اهداف تعیین شده، رها ساختند. در مدت زمان جنگ خلیج فارس، اسکادرانهای نیروی دریایی ایالات متحده، سپاه تفنگداران و F/A-۱۸های کانادایی، هر ساعت عملیات رزمی داشتند و رکوردی را در زمینهٔ قابلیت اطمینان در طول نبرد با حمل و فروانداختن دهها تن بمب بر روی عراق، برجای گذاشتند. (لازم به ذکر است که یک فروند F/A-۱۸C نیروی دریایی ایالات متحده در روز ۱۷ ژانویه ۱۹۹۱ در یک نبرد هوایی با یک فروند MiG-۲۵PD عراقی، سرنگون گشت) نیروی دریایی ایالات متحده به تاریخ ۱۸ می۱۹۹۸ اعلام کرد که اسکادرانهای F/A-۱۸ خود را از ساحل شرقی به پایگاه نیروی دریایی در ساحل ویرجینیا (Oceana) و پایگاه سپاه تفنگداران در Beaufort (شهری در ساحل کارولینای جنوبی) منتقل میکند. به همین دلیل ۹ اسکادران عملیاتی، شامل ۱۵۶ فروند هواپیما به Oceana انتقال یافتند و ۲ اسکادران دیگر شامل ۲۴ فروند هواپیما نیز به Beaufort منتقل شدند. اولین اسکادران در پائیز ۱۹۹۸ منتقل شد و در کل انتقال ۱۱ اسکادران عملیاتی تا پایان اکتبر ۱۹۹۹ تکمیل گشت. در تمام طول مدت خدمت این جنگندهها، هرساله سیستمهای تسلیحاتی، سنسورهای مربوطه و غیره ارتقاء مییابند. آخرین سری از جنگندههای F/A-۱۸C/D که ارتقاء یافتند به سیستمهای چون عملیات در شب، سیستم افزایش دقت در هدفگیری، تکنولوژی کاهش دیده شدن توسط رادار دشمن و غیره مجهز شدند. ای در حالی است که هیچکدام از این سیستمها تا سال ۱۹۹۱ بر روی مدلهای A و B وجود نداشتند و سطح سیستمهای آویونیک، الکتریک و مقدورات پروازی برای ارتقاء محدودیت داشتند. علاوه بر اینها، نقص دیگری نیز در طراحی این جنگنده وجود داشت و آن این بود که هنگامی که در مدلهای C و D، جنگندهٔ خالی با مهمات و سوخت کامل بارگذاری میشد، به هنگام انجام ماموریتایش، دچار کمبود سوخت شده و نمیتوانست به همهٔ اهداف تعیین شدهاش حمله کند و از این رو گاهن با مهمات مصرف نشده و حداقل سوخت به ناو هواپیمابر باز میگشت. در واقع برد پروازی کافی برای ماموریتهای تعیین شدهاش نداشت. تاریخچه اولین پرواز F-۱۸A به تاریخ ۱۸ نوامبر ۱۹۷۸ F-۱۸C به تاریخ ۳ سپتامبر ۱۹۸۶ F-۱۸D به تاریخ ۶ می۱۹۸۸ ورود به خدمت F-۱۸A به تاریخ ۷ ژانویه ۱۹۸۳ F-۱۸D به تاریخ نوامبر ۱۹۸۹ خدمه F/A-۱۸ A/C = یک نفر F-۱۸D = دو نفر، یک خلبان و یک افسر تسلیحات قیمت ۳۵ میلیون دلار (سال ۲۰۰۳) برای مدل F/A-۱۸E ابعاد طول: ۵۶ فوت = ۱۷٫۰۷ متر فاصلهٔ دو سر بالها: ۳۷٫۵۰ فوت = ۱۱٫۴۳ متر ارتفاع: ۱۵٫۲۵ فوت = ۴٫۶۶ متر سطح بالها: ۴۰۰ فوت مربع = ۳۷٫۱۶ متر مربع اوزان وزن خالی: ۲۳٫۰۵۰ پاوند = ۱۰٫۴۵۵ کیلوگرم وزن عادی برای برخاستن: ۳۶٫۷۱۰ پاوند = ۱۶٫۶۵۰ کیلوگرم (جهت ماموریت نبرد هوایی) ۴۹٫۲۲۵ پاوند = ۲۲٫۳۳۰ کیلوگرم (جهت عملیات تهاجمی زمینی) حداکثر وزن قابل برخاستن: ۵۶۰۰۰ پاوند = ۲۵٫۴۰۰ کیلوگرم حجم مخازن سوخت مخزن داخلی: ۱۰٫۸۶۰ پاوند = ۴٫۹۲۵ کیلوگرم مخزن خارجی: ۶٫۷۳۰ پاوند = ۳٫۰۵۵ کیلوگرم حداکثر وزن قابل بارگذاری: ۱۵٫۵۰۰ پاوند = ۷۰۳۰ کیلوگرم پیشرانه دو موتور توربوفن ساخت جنرال الکتریک از نوع F۴۰۴-۴۰۰ با قابلیت پسسوز کشش هر موتور: ۳۲۰۰۰ پاوند = ۱۴۲٫۴۰۰ نیوتن با استفاده از پسسوز عملکرد حداکثر سرعت: ۱۱۹۰ مایل بر ساعت = ۱۹۱۵ کیلومتر بر ساعت در ارتفاع ۴۰۰۰۰ فوتی (۱۲۱۹۰ متری) = ۱٫۸ ماخ نرخ اوجگیری: ۴۵۰۰۰ فوت در دقیقه = ۱۳۷۱۵ متر بر دقیقه سقف پرواز خدمتی: ۵۰۰۰۰ فوت = ۱۵۲۴۰ متر برد پروازی در حالت شکاری (fighter mission) = ۸۰۰ ناتیکال مایل = ۱۴۸۰ کیلومتر (رفت و برگشت) در حالت تهاجمی (attack mission) = ۱۱۵۰ ناتیکال مایل = ۲۱۳۰ کیلومتر (رفت و برگشت) برد عبوری: ۱۸۰۰ ناتیکال مایل = ۳۳۳۵ کیلومتر (با سه مخزن سوخت خارجی) حد تحمل شتاب ثقل: نامعلوم (بنا بر گزارشی حدود ۷٫۵ برابر g) تسلیحات مسلسل ۲۰ میلی متری M۶۱A۱ Vulcan با ۵۷۰ تیر فشنگ ۷ جایگاه حمل بار در زیر بدنه و بالها و دو جایگاه در نوک بالها تسلیحات هوا به هوا موشک میان برد AIM-۷ (اسپارو) موشک کوتاه برد حرارت یاب AIM-۹ (سایدوایندر) موشک میان برد AIM-۱۲۰ (آمرام) موشک کوتاه برد AIM-۱۳۲ (آسرام) تسلیحات هوا به سطح AGM-۴۵ Shrike (شرایک) AGM-۶۲ Walleye (والآی) AGM-۶۵ Maverick (ماوریک) AGM-۸۴ Harpoon (ضدکشتی) AGM-۸۴ SLAM AGM-۸۴ SLAM-ER AGM-۸۸ HARM (ضد رادار) AGM-۱۲۳ Skipper AGM-۱۵۴ JSOW بمب GBU-۱۰/۱۲/۲۴ Paveway (هدایت لیزری) GBU-۱۵ EO-guided (هدایت الکترواپتیکالی) GBU-۲۹/۳۰/۳۱/۳۲/۳۵ JDAM (هدایت شونده توسط ماهواره) بمبهای هستهای B-۵۷ و B-۶۱ (استحکامشکن) Mk ۸۲/۸۳/۸۴ GP Mk ۲۰ Rockeye BLU-۱۰۷ Durandal CBU-۵۹ (بمب خوشهای) سایر موارد غلافهای اغتشاشگر الکترونیکی (ECM pod) غلافهای راکت انداز کشورهای داری اف-۱۸
F/A-۱۸ در مدلهای A، B، C و D سالها برای نیروی دریایی ایالات متحده و هشت کشور خارجی خدمت کرد. این کشورها عبارتند از: استرالیا، کانادا، فنلاند، کویت، مالزی، اسپانیا، سوئیس و تایلند. اگرچه چشم اندازی برای تولید آتی مدلهای C و D دیده نمیشود، ولی این جنگندهها سالها به منظور پرکردن خلاء جنگندههای ناونشین در نیروی دریایی ایالات متحده تا ورود به خدمت جنگندههای بزرگتر، دورپروازتر و باقابلیتتر مدلهای E و F در خدمت باقی خواهند ماند. سایر دارندگان اف-۱۸ به شرح زیر میباشد:
انواع تولید شده YF-۱۷ Cobra جنگندهٔ تولید شده در طرح مناقصهٔ ساخت «جنگندهٔ سبک» برای نیروی هوایی ایالات متحده؛ اگرچه هیچگاه انتخاب نشد ولی نیروی دریایی از طرح آن برای تولید F/A-۱۸ Hornet استفاده کرد. F/A-۱۸A اولین مدل تولید شده به تعداد ۳۷۱ فروند. AF-۱۸A نوع یک نفرهای که توسط نیروی هوایی کانادا خریداری شد. این مدل بر اساس F-۱۸A ساخته شد ولی اکنون همگی به سطح مدل F-۱۸C ارتقاء یافتهاند و قرار است تا سال ۲۰۱۱ در خدمت باقی بمانند. تعداد تولید شده: ۵۷ فروند ATF-۱۸A نوع دو نفرهٔ آموزشی جهت نیروی هوایی استرالیا که بسیار شبیه به مدل F-۱۸B میباشد. تعداد تولید شده: ۱۸ فروند CF-۱۸A / CF-۱۸۸A نوع یک نفرهای که توسط نیروی هوایی کانادا خریداری شد و بر اساس F-۱۸A ساخته شدهاست با این تفاوت که دارای سیستم شناسایی اهداف در شب میباشد که در مدل A وجود ندارد. همچنین دارای سیستم ILS (سیستم فرود ایمن) و توانایی حمل غلافهای راکتانداز LAU-۵۰۰۳ میباشد. کانادا قصد دارد این جنگندهها را تا سال ۲۰۱۷ عملیاتی نگه دارد. تعداد تولید شده: ۹۸ فروند EF-۱۸A / C-۱۵ نوع یک نفرهای که توسط نیروی هوایی اسپانیا خریداری شد و بر اساس F-۱۸A ساخته شدهاست، اما همگی تا سطح استاندارد نزدیک به مدل F-۱۸C ارتقاء یافتهاند. تعداد تولید شده: ۶۰ فروند RF-۱۸A نوع شناسایی که به تعداد بسیار اندک ساخته شدهاست و برای امور تحقیقاتی در اختیار نیروی دریایی و سازمان ناسا قرار دارد. F/A-۱۸B / TF/A-۱۸A نوع دو سرنشینهٔ آموزشی، تولید شده به تعداد ۴۰ فروند CF-۱۸B / CF-۱۸۸B نوع دو سرنشینهٔ آموزشی برای کانادا، تولید شده به تعداد ۴۰ فروند EF-۱۸B / CE-۱۵ نوع دو سرنشینهٔ آموزشی برای اسپانیا، تولید شده به تعداد ۱۲ فروند F/A-۱۸C نوع ارتقاء یافتهٔ مدل تک سرنشینه که قابلیت پرتاب موشک هوا به هوای AIM-۱۲۰ (آمرام) و موشک هوا به زمین AGM-۶۵ (ماوریک) به آن افزوده شدهاست. همچنین سیستمهای الکترونیک آن ارتقاء یافته، نوع جدیدی از صندلی پرتاب شونده بر رویش نصب شده و باریکههای کوچکی به لبههای حملهٔ بالها جهت کاهش اثرات نوسانات پروازی و افزایش میزان زاویهٔ حمله، بدان افزوده شدهاست. تعداد تولید شده: ۳۵۵ فروند KF-۱۸C نوع تک سرنشینهای که به کویت فروخته شده و براساس F-۱۸C ساخته شدهاست. تعداد تولید شده: ۳۲ فروند KAF-۱۸D نوع دوسرنشینهٔ آموزشی مخصوص کویت. تولید شده به تعداد ۸ فروند 
F/A-۱۸D نوع دو سرنشینه مخصوص عملیات در شب، جهت سپاه تفنگداران نیروی دریایی ایالات متحده، شامل سیستمهای الکترونیکی ارتقاء یافتهٔ مشابه مدل C. F/A-۱۸E/F مهمترین مدل ارتقاء یافته از جنگندهٔ F-۱۸ موسوم به «[b]سوپر هورنت[/b]» با بدنهای کشیدهتر و بالهای بزرگتر. Hornet ۲۰۰۰ مدل جدیدی که توسط شرکت مکدانلداگلاس پیشنهاد داده شدهاست با بال و دم بزرگتر، بدنهٔ کشیدهتر، موتورهای جدیدتر، کابین دیجیتالی بسیار پیشرفتهتر، که احتمالن جایگزین مدلهای E و F خواهد شد. سابقهٔ عملیاتهای انجام شده
پایان کار گربهٔ افسانهای گرومن جایگزینی سوپرهورنت به جای بهترین رهگیر جهان با تفاصیلی که در مورد قابلیتهای عالی F/A-۱۸E/F گفته شد، این جنگنده ثابت کردهاست که میتواند به طور گسترده در نیروی دریایی ایالات متحده به خدمت گرفته شود. از این رو قرار است با ورود به خدمت ۵۴۸ فروند سوپرهورنت، جنگندههای F/A-۱۸A و F-۱۴D حداکثر تا پایان سال ۲۰۱۰ همگی از ردهٔ خدمت خارج میشوند. قرار است در هر ناو هواپیمابر، ۱۲ فروند F/A-۱۸E و ۱۴ فروند F/A-۱۸F به کار گرفته شوند. چهار یا پنج فروند از این جنگندهها، به عنوان سوخترسان عمل خواهند کرد. علاوه بر اینها، مدل دوسرنشینهٔ EA-۱۸G Growler (گراولر) به عنوان هواپیمای جنگ الکترونیک، جایگزین هواپیماهای قدیمی EA-۶B Prowler خواهند شد. در هر ناو هواپیمابر یک دستهٔ ۶ فروندی از EA-۱۸ها به خدمت گرفته خواهند شد. هرچند نیروی دریایی تمایل دارد دستهای ۱۰۰۰ فروندی از سوپرهورنتها را تا سال ۲۰۳۰ به خدمت گیرد، ولی برنامههای جدیدی چون جنگندهٔ F-۳۵ نیز در حال اجرا هستند و ممکن است زودتر از این زمان، عمر سوپرهورنتها تمام شود. امروزه مشتریان بسیاری برای جنگندههای F/A-۱۸E/F پیدا شدهاند، از جمله سنگاپور و مالزی که تمایل زیادی برای به خدمتگیری نوع صادراتی سوپرهورنت اعلام کردهاند. سوپرهورنت اگرچه جنگندهای فوقالعاده علیه اهداف زمینی و دریایی است ولی نسبت به F-۱۴D توانایی بسیار اندکی در رهگیری دوربرد هواپیماها و موشکهای کروز دشمن دارد و این بزرگترین نقطهٔ ضعفی است که با از رده خارج کردن تامکتها، ناوهای هواپیمابر را مورد تهدید موشکهای کروز و دوربرد بمبافکنهای دورپرواز دشمن نظیر Tu-۹۵ و Tu-۱۶۰ قرار خواهد داد. هواپیماهای قابل مقایسه میگ-۲۹ میراژ-۲۰۰۰ اف -۱۶ فالکن جاس ۳۹ گریپن میتسوبیشی F-۲ |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 12 شهريور 1388 و ساعت 01:27 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||
|
اف-۱۸هورنت (به انگلیسی: F/A-18 Hornet ) هواپیمای مافوق صوت و تک سرنشینهای است با مدلهای و(ای و بی)دو سرنشینه با مدل های(سی و دی) و جنگنده تهاجمی مخصوص هر نوع آب و هوا، دو موتوره، و با قابلیت سوخت گیری در هوا که هم از روی فرودگاهها و ناوهای هواپیما بر قابلیت انجام عملیات را دارد همچنین این جنگنده توانایی انجام کارهای هوایی زیادی از قبیل برتری هوایی، پشتیبانی، بازدارندگی هوایی، دفاع هوایی، شناسایی، درگیری نزدیک هوایی و انجام ماموریتهای ضربتی این جنگنده در حقیقت برای جایگزینی اف-۴ فانتوم ساخته شد این جنگنده دارای قدرت مانور و قابلیت اعتماد نسبتاً خوبی است ولی بارها در مورد برد عملیاتی و ظرفیت حمل مهماتش در مقایسه با جنگندههای رقیب مورد انتقاد قرار گرفتهاست اف/ای-۱۸ئی/اف سوپر هورنت یک جنگنده ارتقا یافته از روی این جنگندهاست که برای براورده کردن نیاز نیروی دریایی آمریکا ساخته شد. تاریخچهٔ پیدایش جنگندهٔ اف-۱۸ بر پایهٔ یکی از جدیدترین جنگندههای ساخت شرکت نورثروپ، یعنی وایاف-۱۷ کبری ساخته شد. در دههٔ ۱۹۷۰، وایاف-۱۷ کبری به منظور رقابت با جنگندهٔ اف-۱۶ جهت انتخاب «جنگندهٔ سبک» برای نیروی هوایی ایالات متحده طراحی و ساخته شد. وایاف-۱۷ کبری ولی در نهایت جنگندهٔ اف-۱۶ توسط نیروی هوایی انتخاب شد. در آن زمان، مقامات ارشد نیروی دریایی، دریافتند که جنگندهٔ ساخت نورثروپ، توان بالقوه بسیار بیشتری نسبت به اف-۱۶ جهت جایگزینی هواپیماهای قدیمی نیروی دریایی، یعنی ای-۷ کورسیر دارد. نورثروپ و مک دانلداگلاس تصمیم گرفتند به طور مشترک، جنگندهٔ اف-۱۸ را برای ناوهای هواپیمابر و جنگندهٔ ای-۱۸ را برای سپاه تفنگداران نیروی دریایی، تولید نمایند. اما این دو پروژه کمی بعد باهم ادغام شدند و نتیجه جنگندهٔ چندماموریتهٔ اف/ای-۱۸ از آب درآمد. به منظور حفظ قابلیتهای چندماموریته، در قلب جنگندهٔ اف-۱۸ یک رادار پرقدرت چندحالتهٔ ساخت هیوز قرار داده شد که هم در ماموریتهای هوا به هوا و هم در ماموریتهای هوا به زمین، موثر و کارا بود. جنگندهٔ جدید، مجهز به سیستمهای پیچیدة الکترونیکی، نمایشگرهای تلویزیونی، موتورهای قدرتمند، توانایی حمل انواع جنگافزار و قابلیت آئرودینامیکی خاصی بود که اجازه میداد جنگنده بتواند با زاویهٔ حملهٔ بالاتری پرواز نماید. در نهایت، جنگندهٔ اف-۱۸، فراتر از آن چیزی شد که مورد انتظار بود با قابلیت مانورپذیری خوب و توانایی بسیار موثر در انجام عملیاتهای متفاوت. بدین ترتیب، جنگندهٔ اف-۱۸ با موفقیت وارد خدمت در ناوهای نیروی دریایی و نیروی هوایی تفنگداران دریایی ایالات متحده شد و جایگزین جنگندههای ای-۷ و اف-۴ فانتوم ۲ گردید. اف/ای-۱۸ موسوم به هورنت – به معنی زنبور سرخ – جنگندهای است دو نفره، دو موتور، چندمنظوره (جنگندهٔ تهاجمی) که میتواند هم از روی ناوهای هواپیمابر عمل نماید و هم از پایگاههای زمینی. برای اف/ای-۱۸ انبوهی از ماموریتهای گوناگون تعریف شدهاست: ایجاد برتری هوایی، اسکورت جنگندهها، خنثاسازی دفاع هوایی دشمن، عملیات جاسوسی و اکتشافی، هدایت عملیات هوایی، پشتیبانی دور و نزدیک هوایی و قابلیت عملیات در شب. اف/ای-۱۸ جایگزین جنگندههای اف-۴بی، ای-۷ کورسیر در دههٔ ۱۹۷۰ و جنگندهٔ ای-۶ اینترودر در اواخر دههٔ ۱۹۹۰ شد. اف/ای-۱۸ به وسیلة سیستم دیجیتالی پرواز با سیم (Fly Bye Wire or FBW) کنترل میشود که این امر کیفیت بسیار خوبی را در هدایت هواپیما سبب میشود و موجب میشود خلبان با سهولت بیشتری به هدایت جنگنده بپردازد. این سیستم به هنگام مانورهای سنگین، به خلبان اجازه میدهد تا تمرکز خود را بر روی عملیات و استفاده از تسلیحات از دست ندهد. نسبت کشش به وزن این هواپیما در حالت خشک (بدون حالت پسسوز) نیز فوقالعادهاست و این جنگنده در هنگام برخورد با دشمن، از توانایی خوبی در استفاده از قدرت بالای موتور در حالت بدون پسسوز پیدا میکند. قدرت بالای این جنگنده که توان خوبی در خارج شدن از مهلکه را میدهد مورد تایید اغلب خلبانان هورنت است. علاوه بر این، اف/ای-۱۸ اولین جنگندهٔ نیروی دریایی است که سیستمهای دیجیتالی را یکپارچه کرده است؛ (MUX) مدار انتقال اطلاعاتی است که تعدادی ورودی را به تعداد کمتری خروجی ترکیب میکند. حسن این نوع طراحی این است که زمینهٔ ارتقاء مداوم را به شکل آسانتری فراهم میسازد. در طی ۱۵ سال عملیات و تجربه، اف/ای-۱۸ ثابت کردهاست که بهترین جنگندهٔ تاکتیکی برای ناوهای هواپیمابر است. اف/ای-۱۸ دارای شاخصههای نظامی مورد علاقهٔ فرماندهان نیروی دریایی ایالات متحدهاست. اف/ای-۱۸ اغلب ماموریتهای خود را در یوگوسلاوی و عراق با موفقیت به انجام رساندهاست و تنها نقصان این جنگنده، کمبود سوخت جهت مداومت گونههای مختلف F-۱۸ F/A-۱۸A/B Hornetدر این مدل، عمده مشخصات و ریزهکاریهای جنگندهٔ YF-۱۷ حفظ شدهاست، با این حال از دل این هواپیما، جنگندهٔ جدید F-۱۸ سربرآورده است؛ جنگندهای یک نفره، با قابلیت تهاجمی که انبوهی از تکنولوژیهای جدید و سیستمهای دیجیتالی کامپیوتری در آن به کار رفتهاست. در کابین این جنگنده، از یک جفت سیستم لولهء اشعهٔ کاتد به عنوان نمایشگر اطلاعات استفاده شدهاست و سیستم کنترل بر اساس ارزیابی دستورات خلبان, کنترل پرواز را شبیهسازی میکند. سیستمهای تعبیه شده در این جنگنده برای دو ماموریت در نظر گرفته شدهاند. (احتمالن منظور ایجاد برتری هوایی و عملیات زمینی - ضد کشتی میباشد) در حین طراحی، نوع آموزشی (دو سرنشینه) نیز به تعداد اندک و به نام TF/A-۱۸ ساخته شد. این نوع نیز بر اساس مدل F/A ساخته شد و تنها شامل اندک تغییراتی شد، ضمن اینکه نوع دو سرنشینه نیز با حفظ قابلیت انجام عملیات نظامی ساخته شد. اولین پرواز F/A-۱۸ به تاریخ نوامبر ۱۹۷۸ انجام شد. F/A-۱۸ و نوع دو سرنشینه نیز که بعدها به نام F/A-۱۸B نامیده شد، مورد آزمونهای گوناگون پروازی در مرکز آزمون نیروی دریایی (Naval Air Test Center) قرار گرفت. در حین این آزمونها، بر روی نقاط ضعف و مشکلات جنگنده (به خصوص قطعات جدید) تمرکز زیادی انجام گرفت و این ارزیابی، باعث شد قطعاتی که به نوعی مشکلاتی در طراحی داشتند، با طراحی مجدد، مشکلشان حل شود. اغلب قطعاتی که مورد تغییر قرار گرفتند، قطعات ساختافزاری و مکانیکی هواپیما بودند و سیستمهای دیجیتالی، دستخوش تغییر نگشتند. نوع اصلی جنگندهٔ F/A-۱۸A (یک نفره) و نوع F/A-۱۸B (دو نفره) به سال ۱۹۸۳ جایگزین جنگندههای F-۴B و A-۷ در ناوهای هواپیمابر و سپاه تفنگداران نیروی دریایی (Marine Corps) شدند. این جنگندهها به دلیل قابلیتهایشان (قابلیت انجام ماموریتهای متنوع و میزان آمادگی بالا)، به سرعت نقش اصلی را در ماموریتهای نظامی برعهده گرفتند. قابلیت اطمینان و سهولت تعمیر و نگهداری، از مواردی بودند که به هنگام طراحی این جنگنده، مورد توجه قرار گرفتند. برای مثال F/A-۱۸ها، برای آزمایش از اطمینان سیستمها، سه بار و هر بار ساعتها پرواز کردند در حالی که نیمی از زمان مورد نیاز برای تعمیر اساسیشان گذشته بود. هورنت، بارها در میدان نبرد واقعی مورد آزمایش قرار گرفت و هر بار، نقاط مثبت ادعا شده توسط طراحانش را مورد اثبات قرار داد: جنگندهای بسیار قابل اعتماد، تهاجمی و همه کاره. F/A-۱۸ها نقش مهمی را در جریان حمله به لیبی در سال ۱۹۸۶ ایفا کردند. آنها از روی عرشهٔ ناو هواپیمابر یواساس کورالسی (USS CORAL SEA) به پرواز درآمدند و پدافند هوایی لیبی را با پرتاب موشکهای سرعت بالای هارم (HARM) نابود ساختند به طوری که هنگام بمباران بنغازی، پدافند هوایی لیبی، کاملن خاموش شده و از کار افتاده بود. توجه:ادامه مطلب در تاریخ ۹/۶/۸۸ نوشته خواهد شد |
||||||||||||||||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در يكشنبه 8 شهريور 1388 و ساعت 09:42 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||
.jpg)
|
||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||
۲۴ کشور از این هواپیما استفاده میکنند و مدلهائی از آن در ژاپن و ترکیه ساخته میشود. نیروی هوایی شاهنشاهی ایران چند فروند از این هواپیما را سفارش داد ولی پس از پیروزی انقلاب اسلامی ، هیچکدام از هواپیماهای سفارش شده به ایران تحویل داده نشدند. این جنگنده مدرن، با انواع فناوری های منحصر به فرد خود، نقش بسزایی در برتری هوایی نیروهای جنگنده ایفا میکند. از جمله تاریخچه ساخت 
تاریخچه ساخت طی دهه ۱۹۶۰، نیروی هوایی و دریایی آمریکا دریافتند که به جنگندهای نیاز دارند که بتواند با موشکهای دقیق و پیشرفته، از پس ماموریتهای سخت برآید. آنها نیازمند جنگندهای سریع، دارای میدان پروازی زیاد و مجهز به سیستم رادار بسیار قوی بودند. تا آن زمان این دو نیرو از جنگندههای اف-۱۱۱ و اف-۴ فانتوم برای ماموریتهای دوربرد و میانبرد خویش استفاده میکردند. تجربیات جنگ ویتنام به آنها نشان داد که نمیتوانند با سیستمهای موشکی قدیم چندان موفق باشند. ایرانشاه در سال ۱۳۵۶ در طی سفری که به آمریکا داشت هنگام مراجعت دستور خرید ۳۰۰ فروند اف ۱۶ را به نیروی هوایی داد] دو فروند اف ۱۶ برای آزمایشات به ایران تحویل داده شد و خلبانان برای آموزش های مقدماتی به آمریکا اعزام شدند. شاه قرار بود این هواپیما را جایگرینی برای اف ۵ های قدیمی ارتش کند و حتی طی اعلامیهای از شرکت جنرال دینامیک و لاکهید درخواست که کارخانه ساخت اف ۱۶ را در طبس احداث کنند. اگر ایران این تعداد اف ۱۶ را خریداری میکرد از نظر توان نظامی در سال ۱۹۹۰ به سومین نیروی هوایی برتر دنیا میرسید و دارای بالاترین رکورد در داشتن اف ۱۶ میبود.این در حالی بود که کشورهای اروپایی تنها با بودجه خود توان خریدن ۵۰ فروند اف ۱۶ را داشتند. رئیس دولت موقت مهدی بازرگان دستور لغو تمامی سفارشات نظامی خارجی ایران و از جمله هواپیماهای اف-16 و... را صادر نمود. |
||||||||||||||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در يكشنبه 8 شهريور 1388 و ساعت 03:56 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||
|
||
|
|
||
|
بمباردیر سیآرجی ۷۰۰/۹۰۰/۱۰۰۰ Bombardier CRJ700/900/1000 خانوادهای از هواپیماهای نسبتا کوچک مسافربری ساخت کشور کانادا هستند که توسط شرکت هوافضای بمباردیر این کشور تولید میشوند. نخستین پرواز بمباردیر سیآرجی ۷۰۰/۹۰۰/۱۰۰۰ در ۲۱ فوریه ۲۰۰۱ صورت گرفت. این هواپیماها از روی هواپیمای موفق سیآرجی ۲۰۰ ساخته شده اند. مشخصاتبمباردیر سیآرجی ۷۰۰ دارای دو موتور توربوفن است. دو موتور در انتهای بدنه و در دو سوی بدنه قرار گرفته اند.
مدلها
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 3 شهريور 1388 و ساعت 01:02 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
توپولف تی يو -۱۶۰ (به روسی: Туполев Ту-۱۶۰ ) نام بمب افکن استراتژیک مافوق صوت و سنگين ساخت شرکت توپولف در کشور روسیه (شوروی) است. این بمبافکن، رادارگریز و شبيه و قابل قياس با بمبافکن آمریکایی بی-۱ است در حالی که ابعاد آن بزرگتر است و ظرفيت حمل مهمات بيشتری دارد. اين بمب افکن دارای قابلیت حمل بمب هستهای و متعارف میباشد و آخرين بمب افکن استراتژيک ساخت شوروی و همچنين سنگينترين بمبافکن فعلی جهان است. روسيه هم اکنون ۳۵ عدد از اين بمبافکن را در اختيار دارد، و توليد این بمب افکن هنوز در روسيه ادامه دارد. دو فروند از تی یو-۱۶۰ برای انجام پرواز آزمایشی ۱۳سپتامبر۲۰۰۸ وارد ونزوئلا شد. از این بمب افکن ها تحت عنوان میراث های جنگ سرد نام برده شده است. خلبانهای اين وسيله به درناهای سفيد معروفاند به علت توانايی مانور بالا و رنگ سفيد اين پرنده. ناتو این هواپیما را با نام Tupolev Tu-۱۶۰ و لقب Blackjack میشناسد. هواپیمای بمب افکن مافوق صوت استراتژیک توپولف ۱۶۰ طی سالهای ۱۹۸۰ تا ۱۹۹۲ توسط مجتمع پژوهشی و مهندسی هواپیمایی توپولف در مسکو و در مجموعه هواپیماسازی «گاربونف» کازان مستقر در تاتارستان در دست تولید بود.اما یک فروند نیز در ماه مه سال ۲۰۰۰ میلادی به نیروی هوایی روسیه تحویل داده شد.البته نیروی هوایی اوکراین این هواپیما را در سال ۲۰۰۱ از خدمت خارج کرد.Tu۱۶۰ توانایی انجام ماموریت های محوله در تمامی شرایط آب و هوایی و روز و شب را برخوردار میباشد. Tu۱۶۰ در طی دوران جنگ سرد به منظور شلیک موشک های ALCM یا موشک کروز شلیکی از هوا به مرحله طراحی و تولید رسید.بلک جک امروزه سنگین وزن ترین و میتوان گفت تا حدودی قدرتمند ترین بمب افکن حال حاضر دنیاست.
طراحی سازه بدنه بر مبنای یک تیر تیتانیومی است که بطور کل همه اعضای اصلی این پرنده به این تیر تیتانیومی متصل میباشند.به دلیل پرواز در سرعت های مافوق صوت، دارای سیستم بال متغیر است که بنابر سرعت موجود میزان به عقب رفتگی بال را توسط کامپیوتر تنظیم می نماید.بال های متغیر این هواپیما کلاً میتواند در سه حالت ۲۰ درجه برای فرود، ۳۵ درجه برای کروز یا گشت زنی عادی در آسمان و ۶۵ درجه برای پرواز در سرعت های بالای صوت قرار گیرد. در حالتی که بال ها کاملاً به عقب برگشته اند، از سطح داخلی بال ها فلپ هایی به صورت عمودی روی هر بال بلند میشوند که نقش ایجاد ثبات را در سرعت های بالا ایفا میکنند. همچنین در امتداد جلو و عقب این چرخ ها محفظههای حمل تسلیحات در خط میانی وسط هواپیما تعبیه شده است.در انتهای مخروطی دم هواپیما، چترهای فرود آن قرار داده شده اند که به کاهش سرعت در هنگام فرود کمک میکنند.برد عملیاتی هواپیما ۱۴۰۰۰ کیلومتر و سقف پرواز آن ۱۶۰۰۰ متر و حداکثر سرعت این هواپیما در ارتفاع بالا ۲۰۰۰ کیلومتر بر ساعت و در ارتفاع پایین ۱۰۳۰ کیلومتر میباشد.ارابه فرود: این هواپیما شامل یک ارابه دو چرخی در دماغه یا جلوی هواپیما و دو ارابه شش چرخی در دو جفت، در میان موتورها و یک چتر ترمز میباشد.این بمب افکن مجهز به سیستم سوختگیری هوایی است که برای انجام عملیات سوخت گیری هوا به هوا با دقت بیشتر، لوله سوخت گیری در جلوی شیشه خلبانان قرار گرفته که عمل سوخت گیری را به مراتب ساده تر می سازد که در شرایط عادی لوله سوخت گیری در نوک بدنه در جلوی کابین خلبان جمع میشود.ظرفیت سوخت گیری این هواپیما ۱۶۰ تن میباشد.Tu-۱۶۰ برای برخاستن به یک باند ۳۰۵۰ متری از بتونی نیاز دارد. کابینخدمه پروازی توپولف ۱۶۰ چهار نفر شامل یک خلبان و کمک خلبان ومهندس پرواز و مسول تسلیحات است. که هر چهار نفر به صندلیهای پرتاب شونده صفر/صفر (سرعت صفر/ارتفاع صفر)مجهز هستند که میتوانند با ایمنی کامل در همه ارتفاعات و سرعتهای پروازی حتی در زمان استقرار هواپیما بر روی باند اقدام به خروج اظطراری یا همان ایجکت نمایند.بر خلاف سایر بمب افکن های سنگین دیگر که از یوک و فرمان استفاده میکنند،این بمب افکن همچون جنگندهها یک دسته فرمان برای کنترل هواپیما توسط خلبان دارد. موتورهااین هواپیما برای تامین قدرت خود از چهار موتور قدرتمند NK-۳۲ توربوفن مجهز به پس سوز بهره می جوید که هرکدام از این موتورها رانشی برابر با ۲۵۰۰۰ کیلوگرم تولید میکند.موتورها در دو غلاف زیر بالها قرار گرفته اند و دارای ورودی های هوای متغیر هستند. جنگ افزاراین هواپیما قابلیت حمل موشک کروز استراتژیک Kh-۵۵MS با برد ۳۰۰۰ کیلومتر( که در غرب و ناتو بهAS-۱۵ کنت معروف است ) را داردو تا ۱۲ تیر از این موشک (یعنی در هر محفظه شش تیر)قابل حمل است. بلک جک میتواند جنگ افزارهای هستهای و متعارف شامل موشکها ی دوربرد هستهای را حمل نماید.این هواپیما برای دفاع از خود از انواع موشک های حرارتی مادون قرمز، مغشوش کننده رادار و پرتاب کننده فلر یا همان گوی های آتشین گمراه کننده موشک حرارتی برخوردار است.همچنین امکان حمل موشک kh-۱۵P(نام ناتو:AS-۱۵) با برد ۲۰۰ کیلومتر وجود دارد که میتواند به یک کلاهک اتمی یا متعارف ۲۵۰ کیلوگرمی مجهز شود.ظرفیت نهایی این بمب افکن ۴۰ تن بمب یا موشک میباشد. الکترونیک پروازیاین هواپیما از سیستم کنترل با فرامین الکتریکی (FBW)استفاده میکند.در این هواپیما از کامپیوتر استفاده بسیاری شده و این بمب افکن از یک سیستم هدفگیری یکپارچه و سیستم ضد جنگ الکترونیکی و کنترل خوددکار سود میجوید. در دماغه این هواپیما، سیستم رادارای آبزور K قرار گرفته است که از آن هم برای اسکن آسمان و همینطور برای بررسی و مطالعه اهداف زمینی استفاده میشود. همچنین در دماغه رادار سپوکا نیز برای بررسی سطح زمین هنگام پرواز سینه مال یا بسیار نزدیک به زمین و در ارتفاعات پایین نیز تدارک دیده شده است. برای هدایت موشک ها، از سیستم پیشرفته راداری ناوبری/حمله اختاپوس که هم برای هدایت هواپیما و هم به منظور هدایت سلاح ها به کار برده میشود، استفاده میشود. این سیستم اطلاعات و مختصات محوری لازم را برای موشک های کروز شلیک شده به خوبی فراهم میآورد. همچنین این سیستم نقشهای دیجیتالی را از سطح زمین قبل از پرتاب موشک به آن تحویل میدهد که عمل هدایت را دقیق تر میکند. با انجام عملیات ارتقاء بر روی این هواپیما، انتظار میرود که تا سال ۲۰۲۰ تا ۲۰۲۵ در خدمت باقی مانده و پرواز نمایند |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 2 شهريور 1388 و ساعت 03:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
۷۰ Fokker 70 یک هواپیمای مسافربری ساخته شرکت فوکر کشور هلند است. این هواپیما از سال ۱۹۹۴ روانه بازار شد. این هواپیماها مدل کوچکتری از فوکر ۱۰۰ هستند. مشخصات فوکر ۷۰ دارای دو موتور توربوفن در دو سوی انتهای بدنه است.
مدلها
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در يكشنبه 1 شهريور 1388 و ساعت 03:05 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
VTOLها یا هواپیماهای عمود پرواز نوعی از هواپیماها هستند که دارای دو موتور مجزا می باشند که یکی در هنگام بالا رفتن هواپیما و دیگر برای حرکت رو به جلوی آن طراحی شده است.
یكی از نقاط بسیار حساس و هدفهای مهم در جنگهای امروزی، فرودگاهها میباشند. باندها بسیار آسیب پذیر و حفاظت از آنها هم بسیار مشكل میباشد. مثلا برخورد یك بمب یا راكت به باند و ایجاد یك حفره ی كوچك آن را تا چند ساعت غیر قابل استفاده میسازد و در واقع با بمباران یك فرودگاه میتوان پایگاهی را فلج نمود. ضمنا لزوم استفاده از باند تمركز هواپیماها را در یك محل الزامی میسازد و این خود آسیب پذیری را بیشتر مینماید.به عنوان مثال در ابتدای جنگ اعراب و اسرائیل، در یك حمله ی غافل گیرانه توسط اسراییل تمام فرودگاههای مصر كه در دسترس بود بشدت بمباران گردید و نیروی هوایی مصر عملا فلج شد و نتوانست از هواپیماهای خود استفاده نماید و در نتیجه جنگ بسود اسراییل پایان یافت. هواپیماهای قائم پرواز به باند نیاز ندارند؛ بنابراین میتوان آنها را در دسته های كوچك در نقاط مختلفی كه هیچ گونه شباهتی به فرودگاه نداشته باشد مستقر نمود. این قرار گاهها میتواند حتی در میان جنگل یا در دل كوهستان جایی كه دشمن گمان آنرا هم نمی برد باشد.هواپیمای حمل و نقل قائم پرواز میتواند نیرو های پیاده نظام را به جای هلیكوپتر و در مقیاس بسیار وسیعتر و سریعتر در مناطق مورد نظر پیاده كند و به این ترتیب به نیرو های پیاده تحرك تاكتیكی بسیار زیادی ببخشد. قائم پروازها در میان كشورهایی كه ناو هواپیما بر دارند محبوبیت ویژه ای كسب كرده است؛ زیرا مشكل نشستن و بر خاستن هواپیماها از عرشه كه كار فوق العاده سختی میباشد با استفاده از هواپیما ی عمود پرواز حل شده و بسادگی انجام میپذیرد. تاریخچه در حدود سالهای1966 كشورهای عضو پیمان آتلانتیك شمالی«ناتو» تصمیم به ساختن و استفاده از هواپیماهای عمود پرواز (وی.تی.او.الV.T.O.L) یا هواپیمای باند كوتاه (اس.تیواو.الS.T.O.L) را كه فقط احتیاج به یك باند كوتاه داشت گرفتند. در این مدت تمام كشورهای عضو این پیمان از جمله آلمان غربی،فرانسه،آمریكا و انگلستان تلاش زیادی برای ساختن چنین هواپیمایی نمودند. باید اضافه كرد كه حتی كشورهای عضو پیمان ورشو یا بلوك شرق نیز از كوشش در این راه مستثنی نبوده و تلاشهای تحسین بر انگیزی كرده و ساخته های موفقیت آمیزی نیز داشته اند. ولی از آنجا كه طرح كمپانی هاكر سیدلی (Hawker Siddely) در میان تمام طرحهایی كه تا آن زمان در دنیا ساخته شده بود موفقتر و عملیتر بوده است در اینجا به معرفی آن كه هاریر (Harrier) نام دارد میپردازیم. اولین مدل هواپیمای هاریر پی 1127 (p_1127_Harrier) نام داشت كه در 31 اوت 1966 اولین پرواز خود را انجام داد. هاریر ابتدا به منظور انجام ماموریتهای ضربتی (هوا به زمین) و اكتشافی در نظر گرفته شده بود و می توانست در مقرهای زیر بال خود مقداری مب و راكت حمل نماید.نمونه ی اولیه هاریر مجهز به یك موتور توربو فن پگازوس 5 (peagasus 5) با حداكثر 18000 پوند فشار استاتیك بود.این مدل 720 مایل در ساعت سرعت داشت و مداومت پرواز آن 30 دقیقه بود و میتوانست در مدت 4 دقیقه خود را به 5000 پایی زمین برساند و سقف پرواز آن به 60،000 پا میرسید. هاریر در چندین مدل تا بحال ساخته شده و به تدریج تواناییهای لازم برای انجام ماموریت های مختلف را بدست آورده است. آمریكا كه خود بزرگترین سازنده ی هواپیماست اقدام به خرید هواپماهای هاریر از انگلیس می نمود تا اینكه كمپانی مك دانل داگلاس پروانه ی تولید این هواپیما را به دست آورد.  (A.V.16) نام گرفت و مجهز به موتور پكازوس-15(Pegausus 15) كه قدرت آن 5 هزار پوند بیش از نمونه قبلی بود. وزن خالی نمونه ی اولیه 12600 پوند و وزن مدل جدید 13200 پوند است و حداكثر وزن آن هنگام برخاستن از 21500 به 28000 افزایش یافت. سرعت نیز از 96 صدم ماخ به 98 صدم ماخ رسید.(ماخ سرعت صوت میباشد) اكنون هاریرBritish Aerospace Sea Harrier را انگلیس می سازد ودر ارتش بریتانیای كبیر و هند مورد استفاده قرار میگیرد كه مشخصات آن در زیر آمده است. همچنین هاریر McDonnell Douglas AV-8B Harrier II توسط مك دانل داگلاس آمریكا تولید می شود كه علاوه بر امریكا در انگلیس،اسپانیاوایتالیا نیز استفاده می شود.مشخصات این هواپیما هم در ادامه آمده است. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در يكشنبه 1 شهريور 1388 و ساعت 02:28 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
کارخانه راک ول با توجه به نياز نيروي دريايي امريکا به هواپيماي عمود پرواز اين جنگنده را توليد کرد.همچنين قرار بود که اين هواپيما رقيب هارير انگليسي باشد.هواپيما فوق مدرن ناميده ميشود چون اولا داراي يک طرح انقلابي بود.و همچنين تک نفره بود و نيز داراي باله هاي (دو بال)در جلو زير بدنه و دو بال بزرگ عقب و بالاي بدنه اصلي بود که در قسمت سربالهاي معمولي سطوح مانور کننده در ارتفاع-در قسمت عقب سکانهاي عمودي قرار دارند.
چرا قدرت هاي هوايي به دنبال هواپيماهاي عمود پرواز هستند؟ يکي از نقاط بسيار حساس و هدفهاي مهم در جنگهاي امروزي ،فرودگاهها ميباشند.باندها بسيار آسيب پذير و حفاظت از آنها هم بسيار مشکل ميباشد.مثلا برخورد يک بمب يا راکت به باند و ايجاد يک حفره ي کوچک اند را تا چند ساعت غير قابل استفاده ميسازدو در واقع با بمباران يک فرودگاه ميتوان پايگاهي را فلج نمود.ضمنا لزوم استفاده از باند تمرکز هواپيماها را در يک محل الزامي ميسازد و اين خود آسيب پذيري را بيشتر مينمايد.بطوري که در همان ابتداي جنگ 1967 مصر و اسراييل در يک حمله ي غافل گيرانه توسط اسراييل ؟تمام فرودگاههاي مصر که در دسترس بود بشدت بمباران گرديد ونيروي هوايي مصر عملا فلج شد و نتوانست از هواپيماهاي خود استفاده نمايد ودر نتيجه جنگ بسود اسراييل پايان يافت |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 31 مرداد 1388 و ساعت 09:45 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سرو غذا و نحوه پذيرايي يكي از موارد مهم در پرواز است. سرو غذا در هواپيما به دلايل خاص متفاوت با ساير جاهاست. چون بايد به گونهاي به دست مسافران برسد كه هم از نظر پرواز مشكلي به وجود نيايد و هم چيزي باشد كه مورد پسند واقع شود. براي همين اقدامات خاصي انجام ميگيرد تا در طول مسير بتوان رضايت مسافر را جذب كرد. كار انجام سرو غذا درست 36 ساعت قبل از يك پرواز آغاز خواهد شد و اطلاعات كلي پرواز را جمعآوري و بنا به زمان و طول پرواز از غذاهاي مختلف تهيه ميشود. كار به گونهاي است كه ابتدا مواد غذايي لازم در سردخانههاي مجزا از هم نگهداري ميشود و آنگاه در زمان لازم براي طبخ از آن خارج و استفاده ميشود البته زمان طبخ غذا براي هر پرواز تقريبا چهار ساعت است و بعداز پخت غذاها را در سردخانههاي مخصوصا در دماي صفر درجه نگهداري ميكنند. "همتيان" مدير كيترينگ در مورد سرو انواع غذا در هواپيما گفت: براي هر پرواز بنا به اطلاعات دقيقي كه از طرف مسافر داده ميشود براي هر فرد مثل بيماران ديابتي يا بيماراني كه فشار خون داشته باشند از غذاهاي جداگانه استفاده ميشود يا غذاي دريايي براي كساني كه از گوشت قرمز استفاده نميكنند. وي ادامه د اد كه چهار نوع غذا در هر پرواز سرو ميشود كه دو نوع در مسير رفت و دو نوع هم در مسير برگشت است كه البته برحسب موقعيت پروازي و مكانهاي مورد نظر تغيير ميكند و هر ماه سعي خواهد شد به صورت چرخشي اين غذاها عوض شوند، در حال حاضر 45 نوع دسر از انواع شيرينيهاي خشك و تر و ميوه و... در پرواز استفاده شده كه سعي ميشود از مواد بسيار مرغوب تهيه گردد. همتيان ميافزايد: هماكنون كيترينگ هواپيماي جمهوري اسلامي ايران تامين سرو تمامي غذاهاي پروازهاي داخلي و خارجي ايران را بر عهده دارد و به ديگر نهادهاي مربوط در زمينه هوايي مثلا خطوط هواپيمايي عراق نيز كمك خواهد كرد و قادر خواهد بود در آينده شركتهاي ديگر را نيز تحت پوشش قرار دهد به همين منظور در فرودگاه امام خميني(ع) سعي شده از تمامي تكنولوژي روز استفاده شود تا اين كار كاملا در اختيار كيترينگ هواپيمايي قرار گيرد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 31 مرداد 1388 و ساعت 09:15 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
تاریخچه
در دهه ۱۹۷۰ بوئینگ، مدل ۷۵۷ را جایگزین مدل ۷۲۷ کرد و برای رقابت با ایرباس ای۳۰۰ دست به طراحی بوئینگ ۷۶۷ زد، در همین زمان بود که ایده اولیه ساخت یک هواپیمای سه موتوره با نام ۷۷۷ شکل گرفت. بوئینگ قصد داشت با این کار به رقابت با دی سی ۱۰ کارخانه مک دانل داگلاس و ال۱۰۱۱تری استار کارخانه لاکهیدمارتین بپردازد.
بدنه این هواپیمای جدید شبیه بوئینگ ۷۶۷ بود. قرار بود ۷۷۷ ظرفیت حمل ۲۷۵ نفر مسافر را دارا باشد و در دو گونه قاره پیما با برد ۵۰۰۰ کیلومتر و بین قارهای با برد ۸۰۰۰ کیلومتر ساخته شود. در دهه ۱۹۸۰شرکتهای هواپیمایی اقبال زیادی به هواپیماهای دوموتورهای مانند بوئینگ ۷۶۷ و ایرباس ای۳۰۰ نشان دادند، همین موضوع سبب شد بوئینگ پروژه ۷۷۷ را متوقف کند. اما مدتی بعد بوئینگ به این نتیجه رسید که با توجه به فن آوری قدیمی به کار رفته در هواپیماهای دی سی۱۰ و لاکهید مارتین ۱۰۱۱ تری استار (طراحی این هوپیماها مربوط به دهه ۱۹۶۰ بود.) اگر محصولی با ظرفیت و برد پروازی بین بوئینگ ۷۴۷-۴۰۰ و بوئینگ ۷۶۷-۳۰۰ تولید کند به موفقیت قابل قبولی دست خواهد یافت. (در این سالها ایرباس نیز با همین ایده دست به طراحی ایرباس ای۳۴۰ زد.) نخستین گزینهای که در این راستا مورد بررسی مهندسان قرار گرفت یک نمونه بزرگ شده بوئینگ ۷۶۷ بود. این پروژه بوئینگ ۷۶۷ ایکس نام داشت و تنها تفاوت بدنه آن با بوئینگهای ۷۶۷ عادی طول بیشترش بود. البته بالهای آن تا حدودی بزرگتر بودند و گنجایش آن نیز تا ۳۴۰ مسافر افزایش یافته بود. برد پروازی آن نیز ۷۳۰۰ مایل دریایی (۱۳۵۰۰ کیلومتر) تخمین زده میشد. شرکتهای هواپیمایی تمایل چندانی به پشتیبانی از پروژه جدید بوئینگ نداشتند، چراکه هواپیمایی با قابلیت بهتر انجام پروازهای بین قارهای و پهن پیکرتر نظیر بوئینگ ۷۴۷ را ترجیح میدادند. آنها همین طور معتقد بودند استفاده از ۷۶۷ ایکس در مسیرهای بین قارهای مزیت اقتصادی چندانی نخواهد داشت. در نتیجه مهندسان بوئینگ دست به کار طراحی یک هواپیمای کاملا جدید شدند: بوئینگ ۷۷۷ آنچه که فرآیند طراحی ۷۷۷ را از سایر محصولات بوئینگ متمایز میکند این است که در آن به طور گستردهای به نظرات شرکتهای هواپیمایی به عنوان مشتری توجه شدهاست. بوئینگ برای نخستین بار از چند شرکت هواپیمایی بزرگ درخواست کرد به عنوان مشاور در فرآیند طراحی ایفای نقش کنند. شرکتهای یونایتد ایرلاینز، آل نیپون ایرویز، بریتیش ایرویز، ژاپن ایرلاینز، کثای پاسیفیک و کوانتاس به این منظور انتخاب شدند. به همین دلیل طراحی ۷۷۷ را باید آغاز فصل جدیدی از مشتری مداری در صنایع هوافضا دانست. در حال حاضر شرکت سنگاپور ایرلاینز با داشتن ۵۸ فروند بوئینگ ۷۷۷ بزرگترین بهره بردار این نوع هواپیما در جهان به شمار میرود. بوئینگ۷۷۷شرکت ال آل فن آوری های جدید بوئینگ مجموعهای از پیشرفته ترین دست آوردهای فنی صنعت هوافضا را برای اولین در ۷۷۷ ارائه کردهاست: *کابین خلبان شیشهای مجهز به نمایشگرهای کریستال مایع هانی ول
بوئینگ اکثر این دست آوردهای جدید را مدیون کار بر پروژه بوئینگ ۷جی۷ است. هواپیمایی که هرگز ساخته نشد. ۷۷۷ نخستین پرواز خود را در روز ۱۴ ژوئیه سال ۱۹۹۴ انجام داد. خلبان این پرواز آزمایشی جان ای کاشمن بود. پس از آن هواپیما بیش از تمام محصولات قبلی بوئینگ تحت آزمایشهای پروازی قرار گرفت. یک سریال مستند تلویزیونی با نام «۷۷۷ جت قرن بیست و یکم» دربارهٔ مراحل گوناگون ساخت، آزمایش و تحویل ۷۷۷ ساخته شدهاست. سازمان هوانوردی فدرال ایالات متحده در روز ۳۰ میسال ۱۹۹۴ مجوز ETOPS-۱۸۰ را به ۷۷۷-۲۰۰ مجهز به موتورهای PW۴۰۷۴ اعطا کرد و به این ترتیب ۷۷۷ به اولین هواپیمایی تبدیل شد که در بدو ورودش به ناوگان هوایی آمریکا این مجوز را به دست آورد. ویژگی جالب توجه دیگر این هواپیما مجهز بودنش به سیستم معمولی Control yoke به جای سیستم Side stick Controller است که در هواپیماهای جنگنده با فلای بای وایر و ایرباسهای جدید مورد استفاده قرار گرفتهاست، چرا که بوئینگ عقیده دارد خلبانها بهتر با سیستمهای کنترل Stick and rubber کنار میآیند. گونه های مختلف۷۷۷ بوئینگ مدل ۷۷۷ خود را با استفاده از دو ویژگی مهم آن نام گذاری کردهاست. نخست اندازه بدنه هواپیما که بر گنجایش مسافر و بار آن تاثیر مستقیم دارد. خانواده ۷۷۷-۲۰۰ نخستین گونه از ۷۷۷ بود که در خط تولید بوئینگ قرار گرفت، چند سال بعد ۷۷۷-۳۰۰ که بدنهای دراز تر دارد به بازار ارائه شد. ویژگی دوم برد پروازی است که بر این اساس ۷۷۷ در سه دسته تقسیم بندی شدهاست:
این طبقه بندی برای مقایسه با رقیب اصلی ۷۷۷ یعنی ایرباس ای۳۴۰ انجام گرفتهاست. کارخانه بوئینگ و شرکتهای هواپیمایی به جای ۷۷۷-۲۰۰ از مخفف آن به صورت ۷۷۲ یا ۷۷۲A، به جای ۷۷۷-۳۰۰ از ۷۷۳ و به جای ۷۷۷-۳۰۰ ای آر از ۷۷۳B یا ۷۷۳ER استفاده میکنند. بنابراین اگر در برنامه پروازی یک شرکت هواپیمایی با این عبارات مواجه شدید تعجب نکنید. گونه های اولیه۷۷۷ ۷۷۷-۲۰۰مدل ۲۰۰ اولین گونه بازار ای ۷۷۷ بود که به تولید انبوه رسید. اولین بهره بردار این مدل شرکت هواپیمایی یونایتد ایرلاینز بود که نخستین پرواز خود را با آن در می۱۹۹۵ انجام داد. بیشترین وزن مجاز برخاستن (MTOW) این نوع ۲۲۹ تا ۲۴۷ تن است و برد آن بین ۳۷۸۰ تا ۵۱۵۰ مایل دریایی (۷۰۰۰ تا ۹۵۰۰ کیلومتر) است. ۷۷۷های ۲۰۰ اولیه به دو موتور ۷۴۰۰۰ پوندی (۳۲۹ کیلونیوتن) Pratt & Whitney PW۴۰۷۴ توربوفن دار یا دو موتور ۷۵۰۰۰ پوندی (۳۳۴ کیلونیوتن) General Electric GE۹۰-۷۵B و یا دو موتور ۷۵۰۰۰ پوندی (۳۳۴ کیلونیوتن) Rolls Royce Trent۸۷۵ مجهز شده بودند. نخستین ۷۷۷-۲۰۰ ای که ساخته شد در سالهای ۱۹۹۴ و ۱۹۹۵ توسط مرکز آزمایشهای غیرمخرب بوئینگ تحت آزمایشهای متعددی قرار گرفت و دادههای مفیدی برای ساخت مدلهای بعدی ۷۷۷ فراهم آورد. این هواپیما در نهایت به شرکت کثای پاسیفسک فروخته و در سال ۲۰۰۰ به آن تحویل داده شد. هواپیمای ایرباس ای ۳۳۰-۳۰۰ را میتوان از نظر فنی مشابه ۷۷۷-۲۰۰ دانست. ۷۷۷-۲۰۰ ای آر این هواپیما در ابتدا ۷۷۷-۲۰۰ آی جی دبلیو نام داشت، (مخفف عبارت وزن خالص افزایش یافته در انگلیسی) و گونه بازار بی ۷۷۷-۲۰۰ به شمار میرفت. این گونه نسبت به مدل ۲۰۰ توانایی حمل سوخت بیشتری را داراست و همین ویژگی سبب افزایش برد پروازی آن به ۶۰۰۰ تا ۷۷۰۰ مایل دریایی (۱۱۰۰۰ تا ۱۴۳۰۰ کیلومتر) شدهاست. مهندسان برای این منظور بیشترین وزن مجاز برخاستن آن را نیز به ۲۶۳ تا ۲۸۶ تن افزایش دادهاند. نخستین فروند از این مدل در فوریه ۱۹۹۵ به بریتیش ایرویز واگذار شد. ای آر مخفف عبارت برد گسترش یافته در انگلیسی است. ۷۷۷-۲۰۰ ای آر را میتوان به هریک از موتورهای ۸۴۰۰۰ پوندی (۳۷۴ کیلونیوتن) Trent ۸۸۴ وPW۴۰۸۴ یا موتورهای ۸۵۰۰۰ پوندی (۳۷۸ کیلونیوتن) GE۹۰-۸۵B و یا موتورهای ۹۲۰۰۰ پوندی (۴۰۹ کیلونیوتن) GE۹۰-۹۲B و Trent ۸۹۲ مجهز نمود. در سال ۱۹۹۸ ایرفرانس نخستین ۷۷۷-۲۰۰ ای آر را که به موتورهای ۹۴۰۰۰ پوندی (۴۱۸ کیلونیوتن) GE۹۰-۹۴B مجهز شده بود تحویل گرفت. در روز دوم آوریل سال ۱۹۹۷ یک فروند ۷۷۷-۲۰۰ ای آر هواپیمایی مالزی رکورد جدیدی را در پروازهای بدون توقف ثبت کرد. این هواپیما موفق شد مسیر ۲۰۰۴۴ کیلومتری سیاتل (مقر شرکت بوئینگ) به کوالالامپور را در مدت ۲۱ ساعت و ۲۳ دقیقه بدون توقف طی کند. هواپیمای ایرباس ای ۳۴۰-۳۰۰ را میتوان از نظر فنی مشابه ۷۷۷-۲۰۰ ای آر دانست. این گونه با فروشی معادل ۴۲۵ فروند بیش از سایر مدلهای ۷۷۷ مورد استقبال قرار گرفتهاست. ۷۷۷-۳۰۰ ۷۷۷-۳۰۰ مانند ۷۷۷-۲۰۰ جزو گونههای بازار ای بوده و تنها تفاوتش با مدل ۲۰۰ طول بیشتر بدنه آن است. بوئینگ این گونه را به عنوان جایگزینی برای ۷۴۷-۱۰۰ و ۲۰۰ به بازار فروش ارائه کرد. ۷۷۷-۳۰۰ از نظر گنجایش مسافر و برد پروازی تقریبا مشابه گونههای قدیمی ۷۴۷ است با این تفاوت که مصرف سوختش تنها یک سوم آنهاست و هزینه نگهداری آن نیز ۴۰٪ پایین تر است. بدنه آن ۱۰٫۱ متر از بدنه مدل ۲۰۰ دراز تر است و همین سبب افزایش گنجایش آن به ۵۵۰ مسافر در چیدمان تک کلاس و افزایش ۱۳ تنی وزنش شدهاست. با توجه به طول زیاد هواپیما بر روی بالها و زیر بدنه آن تعدادی دوربین نصب شده تا خلبان با استفاده از آنها عملیات هدایت زمینی هواپیما را آسان تر انجام دهد. ۷۷۷-۳۰۰ مجوز ETOPS-۱۸۰ را در چهارم میسال ۱۹۹۸ همزمان از سازمان هوانوردی ایالات متحده (FAA) و اروپا (JAA) دریافت نمود و در همان ماه اولین فروند از آن به ناوگان کثای پاسیفیک پیوست. برد پروازی این گونه با ۳۸۶ مسافر در چیدمان سه کلاسه ۵۷۲۰ مایل دریایی (۱۰۶۰۰ کیلومتر) است. این هواپیما معمول به دو موتور ۹۰۰۰۰ پوندی (۴۰۰ کیلونیوتن) PW۴۰۹۰ توربوفن دار یا موتورهای ۹۲۰۰۰ پوندی (۴۰۹ کیلونیوتن) Trent ۸۹۲ و General Electric GE۹۰-۹۲B و یا موتورهای ۹۸۰۰۰ پوندی (۴۳۶ کیلونیوتن) PW۴۰۹۸ تجهیز میشود. این گونه معادل مستقیمی در محصولات ایرباس ندارد اما ای ۳۴۰-۶۰۰ را میتوان با آن قابل رقابت دانست. ۷۷۷-۲۰۰ ال آر (Worldliner) ۷۷۷-۲۰۰ ال آر گونه بازار سی ۷۷۷-۲۰۰ به شمار میرود. دو حرف ال و آر مخفف عبارت برد بیشتر در زبان انگلیسی است. این گونه در زمان ورود به بازار در سال ۲۰۰۶ بهترین هواپیمای مسافری حال حاضر جهان از نظر برد پروازی لقب گرفت. ۲۰۰ ال آر میتواند مسافتی معادل ۹۴۲۰ مایل دریایی (۱۷۴۴۵ کیلومتر) را در ۱۸ ساعت بدون توقف بپیماید. پروژه ساخت این هواپیما همزمان با پروژه ۷۷۷-۳۰۰ ای آر انجام گرفت. برد زیاد آن به دلیل مجهز بودنش به دو موتور بسیار قدرتمند ۱۱۰۰۰۰ پوندی (۴۸۹ کیلونیوتن) General Electric GE۹۰-۱۱۵B توربوفن دار میسر شدهاست. بیشترین وزن مجاز برخاستن (MTOW) و همین طور گنجایش سوخت آن نیز به مقدار قابل توجهی افزایش یافتهاست. (در این هواپیما یک مخزن اضافی سوخت ساخت شرکت مارشال آئرواسپیس در قسمت حمل بار عقب تعبیه شدهاست.) از دیگر ویژگیهای آن میتوان به ارابههای فرود جدید و سازه تقویت شده اش اشاره کرد. نمونه اولیه آن در ۱۵ فوریه سال ۲۰۰۵ ساخته شد و اولین پرواز آزمایشی خود را در ۸ مارس همان سال انجام داد. دومین نمونه آن نیز برای اولین بار در ۲۴ می۲۰۰۵ به پرواز درآمد. تنها هواپیمای انبوه تولیدی که برد بیشتری نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ ال آر دارد کی سی ۱۰ اکستندر است.
این هواپیما مجوز پرواز را در ۲ فوریه ۲۰۰۶ از FAA و EASA به دست آورد. نخستین ۷۷۷-۲۰۰ ال آر در ۲۶ فوریه سال ۲۰۰۶ و دومین فروند از آن نیز در ۲۳ مارس همان سال به هواپیمایی پاکستان واگذار شد. ایر ایندیا و اوا ایر دیگر مشتریان این هواپیما به شمار میروند. در ۹ نوامبر ۲۰۰۵ ایر کانادا نیز به جمع سفارش دهندگان این محصول جدید پیوست. هواپیمایی امارات در ۲۵ نوامبر ۲۰۰۵، ۱۰ فروند از این نوع را خریداری کرد و مجموع سفارشهای ۷۷۷ خود را به ۴۲ فروند رساند. هواپیمایی پاکستان اعلام کرده به احتمال زیاد ۳ فروند دیگر از این نوع را برای مسیرهای منتهی به آمریکای شمالی خود خریداری خواهد کرد. شرکتهای هواپیمایی مانند جت ایرویز و دلتا نیز نسبت به خرید این نوع ابراز علاقه کردهاند. پیش بینی میشود شرکتهای هواپیمایی فعال در مسیر کانگورو چون بریتیش ایرویز و کوانتاس نیز به جمع خریداران این هواپیمای دوربرد بپیوندند. گفته میشود کوانتاس قصد دارد با استفاده از ۷۷۷-۲۰۰ ال آر پروازهای بدون توقف خود را به فرودگاه فورت ورث دالاس مرکز فعالیت آمریکن ایرلاینز بزرگترین هواپیمایی جهان گسترش دهد. شرکت سنگاپور ایرلاینز بزرگترین ارائه دهنده خدمات هوایی دوربرد جهان با ایرباس ای ۳۴۰-۵۰۰ نیز اعلام کرده در حال بررسی خرید این هواپیماست. در روز ۱۰ نوامبر ۲۰۰۵ یک ۷۷۷-۲۰۰ ال آر رکورد دوربرد ترین پرواز بدون توقف جهان را شکست. این هواپیما ۱۱۶۶۴ مایل دریایی (۲۱۶۰۲ کیلومتر) را از هنگ کنگ به لندن بدون توقف پیمود. این پرواز ۲۲ ساعت و ۴۲ دقیقه به طول انجامید. این رکورد در کتاب رکوردهای گینس نیز به ثبت رسید. از نظر فنی ایرباس ای ۳۴۰-۵۰۰ را میتوان معادل ۷۷۷-۲۰۰ ال آر دانست. (برد ای ۳۴۰-۵۰۰، ۹۰۱۷ مایل دریایی یا ۱۶۷۰۰ کیلومتر است.) پس از این که ایرباس اعلام کرد درصدد ساخت مدل ای ۳۴۰-۵۰۰ ایکس دبلیو بی است، بوئینگ تصمیم به کاهش ۷ تنی وزن ۷۷۷-۲۰۰ ال آر گرفت تا قدرت رقابت آن با محصول جدید ایرباس افزایش یابد. ۷۷۷-۳۰۰ ای آر ۷۷۷-۳۰۰ ای آر گونه بازار بی ۷۷۷-۳۰۰ به شمار میرود و به عنوان جایگزینی برای ۷۴۷-۴۰۰ به بازار ارائه شدهاست. این اتفاق در پی تصمیم بوئینگ برای تبدیل ۷۴۷ به یک گونه باری افتادهاست. دو حرف ای و آر مخفف عبارت برد گسترش یافته در زبان انگلیسی هستند. در این هواپیما ۱۰ درب خروج استاندارد به همراه ۲ درب خروج بالای بالها تعبیه شدهاند. در ساخت ۷۷۷-۳۰۰ ای آر اصلاحات زیادی نسبت به مدلهای قبلی صورت گرفته که از جمله آنها میتوان به تجهیزش به موتورهای GE۹۰-۱۱۵B که قدرتمندترین موتورهای جت حال حاضر جهان به شمار میروند اشاره نمود. این موتورها قدرت تولید رانشی معادل ۱۱۵۳۰۰ پوند (۵۱۳ کیلونیوتن) را دارا هستند. از دیگر ویژگیهای آن میتوان به ارابههای فرود جدید، مخازن سوخت اضافی و سازه تقویت شده اش اشاره کرد. برد آن با ۳۶۵ مسافر در چیدمان سه کلاسه معادل ۷۸۸۰ مایل دریایی (۱۴۵۹۴ کیلومتر) است. ۷۷۷-۳۰۰ ای آر در واقع توسط ایرفرانس افتتاح شد، هرچند به دلیل مسائل سیاسی ژاپن ایرلاینز اولین بهره بردار آن معرفی گشت. نخستین پرواز این هواپیما در ۲۴ فوریه ۲۰۰۳ انجام گرفت و اولین فروند از آن در ۲۹ آوریل ۲۰۰۴ به ایرفرانس واگذار شد. مهندسان بوئینگ در حال حاضر مشغول بررسی پروژهای برای ارتقای قابلیتهای ۷۷۷-۳۰۰ ای آر هستند. (این اقدام برای حقظ برتری آن در برابر محصول جدید ایرباس یعنی ای ۳۵۰ ایکس دبلیو بی صورت میگیرد.) ای ۳۴۰-۶۰۰ اچ جی دبلیو را میتوان معادل ایرباس، ۷۷۷-۳۰۰ ای آر دانست. ۷۷۷فریتر ۷۷۷ فریتر یا ۷۷۷ اف گونه باری ۷۷۷ است. این پروژه در پی اعلام نیاز شرکتهای هواپیمایی به جایگزینی برای ۷۴۷ و ام دی ۱۱های باری قدیمی، در سال ۲۰۰۴ در بوئینگ مطرح شد. ۷۷۷ اف نسبت به سایر هواپیماهای باری اقتصادی تر است و از نسبت نیروی رانش به وزن بالاتری برخوردار است. این هواپیما قابلیت حمل ۱۰۱ تن بار را داراست. (این عدد با توجه به قابلیت حمل ۱۲۴ تن بار توسط هواپیمای ۷۴۷-۴۰۰ اف که ابعادی بزرگتر از ۷۷۷ دارد بسیار قابل قبول به نظر میرسد و از یک طراحی بی نقص حکایت میکند.) مهندسان بوئینگ برای افزایش قابلیت حمل بار ۷۷۷ اف از گنجایش تانکرهای سوخت آن کاستهاند که این اقدام سبب کاهش برد پروازی آن نسبت به گونههای مسافری ۷۷۷ شدهاست. با این وجود ۷۷۷ اف از نظر برد پروازی در بین هواپیماهای باری جهان پس از ایرباس اس ۳۸۰اف در جایگاه دوم قرار دارد. در مقایسه با گونههای باری ۷۴۷ محروم بودن از قابلیت بارگیری از دماغه مهم ترین نقص ۷۷۷ اف به شمار میرود. این گونه به موتورهای ۱۱۵۰۰۰ پوندی (۵۱۳ کیلونیوتن) GE۹۰-۱۱۵B مجهز خواهد شد. (همان موتورهای استفاده شده در ۷۷۷-۲۰۰ ال آر و ۷۷۷-۳۰۰ ای آر) شرکتهای لوفتهانزا کارگو، فداکس، یونایتد پارسل سرویس و اوا کارگو جزء خریداران احتمالی آن به شمار میروند. ایرکانادا و ایرفرانس اولین بهره برداران ۷۷۷ اف خواهند بود. (ایرفرانس ۷ فروند و ایرکانادا ۲ فروند از این نوع را سفارش دادهاند، ارزش این دو قرارداد به بیش از ۱٫۵ میلیارد دلار میرسد.) اولین هواپیماهای این دو شرکت در سال ۲۰۰۸ واگذار خواهند شد. شرکتهای ایرآتلانتا آیسلندیک و امارات نیز هرکدام ۸ فروند از این نوع را به بوئینگ سفارش دادهاند. ایرباس معادل دقیقی برای رقابت با این هواپیما ندارد. ای ۳۸۰-۸۰۰ اف نزدیک ترین مدل ایرباس به آن به شمار میرود که ظرفیت و ابعادی بسیار بزرگتر دارد. (گنجایش آن ۱۵۰ تن بار و بردش ۵۶۰۰ مایل دریایی (۱۰۴۰۰ کیلومتر) است.) ای ۳۸۰ بیشتر برای حمل بارهای حجیم مناسب به نظر میرسد. هواپیمای مک دانل داگلاس ام دی ۱۱ اف را میتوان مشابه ۷۷۷ اف دانست. (البته با صرف نظر کردن از قابلیت بسیار بهتر ۷۷۷ در انجام پروازهای دوربرد و حمل سوخت) ۷۷۷-۱۰۰(گونهای که هرگز ساخته نشد.) ۷۷۷-۱۰۰ ایکس قرار بود گونه بازار سی ۷۷۷ باشد. طول بدنه این هواپیما نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ کاهش یافته و قرار بود حجم بیشتری از فضای آن به حمل سوخت اختصاص یابد، در نتیجه گنجایش مسافر آن نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ معمولی کمتر بود. (این گونه از نظر ابعاد مشابه ۷۴۷ اس پی بود.) به دلیل گنجایش مسافر کمتر و از آنجا که هزینه به کارگیری آن معادل ۷۷۷-۲۰۰ بود میزان هزینه پرواز به ازای هر صندلیش نسبت به ۷۷۷-۲۰۰ بیشتر بود و بوئینگ نیز با توجه به این موضوع پروژه ۷۷۷- ۱۰۰ ایکس را متوقف نمود. ۷۷۷-۱۰۰ به عنوان گونه بازار بی ۷۷۷-۱۰۰ ایکس نیز در همان زمان در دستور کار بوئینگ قرار گرفت. این هواپیما نیز ابعاد و گنجایشی معادل ۷۷۷-۱۰۰ ایکس داشت. بوئینگ به دو شرکت دلتا و کنتیننتال پیشنهاد کرد تا این محصول جدید را جایگزین هواپیماهای قدیمی دی سی ۱۰ و لاکهید ال ۱۰۱۱ تری استار خود کنند، اما این دو شرکت با اعلام غیر اقتصادی بودن ۷۷۷-۱۰۰ پیشنهاد بوئینگ را رد کردند و در نتیجه بوئینگ هواپیمای ۷۶۷-۴۰۰ ای آر را مخصوص آنها طراحی نمود. بنابراین این مدل نیز مانند ۷۷۷-۱۰۰ ایکس هرگز ساخته نشد. ۷۸۷-۹ محصول جدید بوئینگ گنجایش حمل مسافری معادل ۷۷۷-۱۰۰ را داراست. ویژگیهای فنی
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 31 مرداد 1388 و ساعت 01:48 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
||
|
|
||
|
ایرباس آ-۳۸۰ A380 یک هواپیمای مسافربری پهنپیکر، چهار موتوره و دوطبقه ساخته شرکت ایرباس است. این هواپیما بزرگترین هواپیمای مسافربری جهان است. ساخت ایرباس آ-۳۸۰ از سال ۱۹۹۶ با عنوان A3XX آغاز شد و از سال ۱۹۹۸ با عنوان کنونی شناسانده شد. نخستین بار در ۲۷ آوریل ۲۰۰۵ به صورت آزمایشی از تولوز فرانسه به پرواز در آمد و دو سال بعد در ۲۵ اکتبر ۲۰۰۷ نخستین پرواز تجاری آن برای شرکت هواپیمایی سنگاپور انجام شد. این پرواز از سنگاپور به مقصد سیدنی انجام شد. ایرباس آ-۳۸۰ توانایی جابجایی تعداد زیادی مسافر دارد و کاربرد آن در سفرهای بینالمللی و مسافتهای طولانی است. تعداد صندلی آن در مدل استاندارد با سه کلاس مسافربری بالغ بر ۵۲۵ نفر است. این ظرفیت در یک مدل کاملا اکونومی تا ۸۵۳ نفر قابل گسترش است. تاریخچهسالها از وارد خدمت شدن هواپیمای موفق بوئینگ ۷۴۷ میگذرد، و در نتیجه پیشرفت صنعت و علم نیاز به ساخت هواپیمایی از آن جدیدتر و به روز تر از نظر فناوری نسبت به آن احساس میشد. بالاتر از همه، به نظر میرسد که پس از یک دوره سی ساله، زمان خدمت هواپیمای بوئینگ ۷۴۷ به سر آمده باشد، اگر چه این هواپیما در طول خدمت خود بسیار موفق بودهاست. در نتیجه شرکتهای دیگر غیر از بوئینگ به فکر تولید رقیبی برای این هواپیما افتادند ، و در طول چند سال این تفکر نتیجه داده و طرح هواپیمایی مانند ایرباس آ-۳۸۰ به جود آمد. از همان ابتدا مشخص بود که چنین هواپیمایی، به ازای هر مسافر سوخت بیشتری مصرف خواهد کرد ( مصرف سوخت به ازای مسافر ارباس 380 حدود % 60 نسبت به هواپیما های کوچکتر بیشتر است). اما مدیران ارباس به این موضوع اهمیت نمیدادند زیرا هنگامی که شرکت ارباس کار بر روی این پروژه را آغاز کرد، قیمت نفت کمتر از 20 دلار بر هر بشکه بود و به همین دلیل سوخت هواپیما نیز قیمت کمی داشت. اما هنگامی که کار ساخت هواپیما به پایان رسید قیمت نفت (و همینطور سوخت هواپیما) بسیار افزایش پیدا کرده بود. به همین دلیل بسیاری از خطوط هواپیمایی از سفارش این هواپیما خودداری کردند. بنا به آمار ارائه شده توسط ارباس، این شرکت باید حداقل 300 فروند از این مدل هواپیما بفروشد تا هزینه تولید آن برگردد، اما ارباس تا کنون تنها 192 سفارش دریافت کرده است و به نظر نمیرسد در آینده نزدیک هیچ یک از خطوط هوایی قصد ثبت سفارش دیگری داشته باشند. از این رو این پروژه یک شکست تجاری محسوب میشود. همین موضوع شرکت BAE SYSTEMS انگلستان را که پیشتر % 20 از سهام ارباس را در اختیار داشت وادار کرد که سهام خود را در اکتبر 2006 بفروشد. هواپیمای آ-۳۸۰ با گنجایش ۵۵۵ صندلی و با بردی معادل هشت هزار مایل دریایی بدون توقف، برای نخستین بار در آوریل ۲۰۰۵ به پرواز در آمد. این هواپیما در سال ۲۰۰۲ وارد مرحله تولید گشته و تولید اولین نمونه تجاری این هواپیما از ماه مه سال ۲۰۰۴ آغاز شد. اولین پرواز این هواپیما نیز چندی بعد با موفقیت با موتورهای رولزرویس انجام پذیرفت و از اواخر سال ۲۰۰۷ وارد خدمت ناوگان هوایی شرکت هواپیمایی سنگاپور و سایر شرکتهای سفارش دهنده شد. پیشرانه های آ۳۸۰
این هواپیما توسط چهار دستگاه موتور جت نیرودهی میشود که هر یک حداکثر ۷۰٬۰۰۰ پوند نیرو تولید میکنند. بسته به نوع سفارش، این هواپیما به موتورهای بریتانیایی رولزرویس (Rolls-Royce Trent 900) یا موتورهای آمریکایی ساخت شرکتهای جنرال الکتریک و پرات اند ویتنی (Engine Alliance GP7000) مجهز میشوند. به وسیله این موتورها، عملیات برخاست میتواند در باندی تقریباً به طول ۳ کیلومتر در سطح دریا در دمای ۱۵ درجه بالای صفر با حداکثر وزن انجام پذیرد. هر یک از این موتورها در مقاسیه با موتورهای هواپیمای بوئینگ۷۴۷حدود ۷٬۰۰۰ پوند بیشتر قدرت دارند، که البته با توجه به وزن بیشتر هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰ که به مراتب از جامبوجت بالاتر است چنین مسئلهای طبیعی جلوه میکند. کابین خلبان
کابین خلبان شیشهای در هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰ هواپیمای آ-۳۸۰ دارای کابین خلبان شیشهای و مشابه سایر مدلهای ایرباس است. اندازه صفحههای نمایشگر اطلاعات بین ۱۵ تا ۲۰ سانتیمتر ( ۶ تا ۸ اینچ) است. ابزارهای ناوبری تمام اوتوماتیک هستند. کابین خلبان ایرباس آ-۳۸۰ دارای دوربین نمایش هواپیما از بیرون٫ صفحه کلید و دارای سیستم پیشرفته ناوبری و جهتیابی است. ارابههای فرود این هواپیما شامل ۲۲ چرخ و ساخت شرکت گودریچ است که شامل دو پایه زیر بال هر یک با ۴ چرخ، دو پایه مرکزی زیر بدنه هر بک با ۶ چرخ، و دو چرخ دماغه هواپیما است. این هواپیما میتواند دور ۱۸۰ درجهای را در مسافتی به طول ۵۶٫۵ متر انجام دهد، که ۳٫۵ متر از ۶۰ متر استاندارد ابعاد فرودگاهها کمتر است. بالاترین سرعت عملیاتی هواپیمای ایرباس آ-۳۸۰ حدود ۱۰۶۲ کیلومتر بر ساعت و برد آن هشت هزار مایل دریایی یا پانزده هزار کیلومتر با بیشترین تعداد مسافر است. زمان بارگیری کامل در فرودگاه یا پایانه هوایی مرکزی شامل پیاده کردن مسافران، تمیز کردن محیط داخلی هواپیما، سرویسهای دیگر و سوار کردن مسافران برای پرواز بعدی حداقل ۹۰ دقیقه به طول میانجامد. مشخصات
مدلها
دانستنیها
تاریخهای مهم
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 30 مرداد 1388 و ساعت 12:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||||
|
|
||||
|
بوئینگ ۷۸۷ دریملاینر یک هواپیمای جت مسافربری دو موتوره و پهن پیکر است که در شرکت هواپیماهای تجاری بوئینگ گسترش یافتهاست.تعداد مسافران قابل حمل توسط این هواپیما بسته به تعداد و نوع صندلیها ۲۱۰ تا ۳۳۰ نفر خواهد بود.این هواپیما در نسبت به دیگر هواپیمای مسافربری بوئینگ دارای سوخت موثر بیشتری است و اولین بوئینگی است که کامپوزیت در بیشتر بدنه آن بکار رفتهاست. در ۲۸ ژانویه ۲۰۰۵، نام طرح توسعه هواگرد ۷ئی۷ به ۷۸۷ تغییر یافت.پس از مدتی کوتاه، تصاویری از نوع کانسپت این هواپیما منتشر شد که نشان از طراحی پیچیده این هواپیما بود؛همچنین سطح بدنه این هواپیما که انهنای بالایی دارد گویای این واقعیت است.در ۲۶ آپریل ۲۰۰۵، یک سال پس از آغاز برنامه ۷۸۷، آخرین طراحیهای بیرونی این هواپیما به اتمام رسید؛هواپیمایی با بینی پست و دم معمولی. بوئینگ برای نخستین بار در تاریخ ۸ ژولای ۲۰۰۷ با تشریفات گسترده از این هواپیما رونمایی کرد.این هواپیما، سریع-فروشترین هواپیمای مسافربری تاریخ است و سفارش خرید آن بیش از ۶۰۰ فروند است.پیش از این انتظار میرفت که این هواپیما در می۲۰۰۸ وارد خدمت شود اما برنامه ورود به خدمت آن با کمی تاخیر به سال ۲۰۱۰ منتقل شدهاست. |
||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 30 مرداد 1388 و ساعت 12:34 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||||
|
|
||||
|
||
|
|
||
میکویان گورویچ میگ-۲۹ (به روسی: МиГ-29 ) با هدف ایجاد برتری هوایی توسط اتحاد جماهیر شوروی توسط شرکت میکویان طراحی و ساخته شد. طراحی و ساخت این هواپیما از سال۱۹۷۰ آغاز و اولین فروند از این هواپیما در سال۱۹۸۳وارد خدمت شد که همچنان توسط روسیه و خیلی کشورهای دیگر استفاده میشود. هواپیمای میگ ۲۹ از بهترین محصولات صادراتی برای شوروی در زمان خود و برای روسیه در حال حاضر بودهاست. این هواپیما به منظور رقابت با هواپیماهایی اف-۱۸هورنت و اف-۱۶ فالکن ساخته شد. نامگذاری ناتو این هواپیما فالکروم (Fulcrum) است.
برنامهٔ ساخت هواپیمای میگ ۲۹ همانند سوخو سو-۲۷به سال۱۹۶۹ بازمیگردد. در آن زمان شوروی برنامه اف-ایکس (F-X) ایالات متحده را زیر نظر داشت که به ساخت هواپیمای اف-۱۵ (F-۱۵ EAGLE) منجر گردید. شوروی دریافت که هواپیماهای جدید ساخت آمریکا تا حد قابل توجهی دارای برتری نسبت به تمامی هواپیماهای شوروی هستند و از تکنولوژی پیشرفتهتری نسبت به این کشور برخوردار هستند.هواپیمای میکویان گورویچ میگ-۲۱(MiG-۲۱ Fishbed) با وجود چالاکی زیاد و قدرت مانور خوب خود، در شب قادر به انجام ماموریت نبود و برد عملیاتی به نسبت کوتاهی داشت و همچنین از عدم توانایی استفاده از جنگ افزارهای گوناگون در حد قابل ملاحظهای رنج میبرد. هواپیمای میکویان گورویچ میگ-۲۳ (MiG-۲۳ Flogger) که با هدف مقابله با هواپیمای اف-۴ فانتوم ۲طراحی و ساخته شده بود با وجود سرعت و برد عملیاتی مناسب و داشتن فضای کافی برای حمل سوخت و جنگ افزارهای مختلف، از قدرت مانور کمی برخوردار بود و در نبردهای هوایی (داگفایت) تا حد زیادی ناموفق نشان میداد چنین شد که شوروی به فکر ساخت یک هواپیما که ضمن داشتن چالاکی و قدرت مانور خوب دارای برد عملیاتی کافی و امکان استفاده از جنگ افزارهای گوناگون در حد خوبی را داشته باشد، افتاد. علاوه بر این موارد این هواپیما میبایست از سیستمهای آیونیوک پیشرفته برای رقابت با هواپیماهای ساخت آمریکا هم استفاده میکرد. در واکنش به این نیاز ستاد فرماندهی شوروی درخواست ساخت هواپیما پشرفته تاکتیکی را ارائه داد و این درخواست را در طرح PFI (Perspektivnyi Frontovoi Istrebitel) که مخفف هواپیمای پیشرفته تاکتیکی به زبان روسی است را مطرح کرد. مشخصات خواسته برای این طرح از سوی شوروی تا حد زیادی افراطی و بلند پروازانه بود هواپیمای مورد درخواست آنان باید برد عملیاتی زیاد، قابلیت خوب برای نبردهای نزدیک، چالاکی و مانور عالی، دارای حداقل سرعت۲ ماخ، دارای قابلیت حمل تسلیحات سنگین، به همراه استفاده از آیرودینامیک پیشرفته که این مورد آخر توسط موسسه آیرودینامیک روسیه به همراهی شرکت سوخو در حال انجام مراحل تحقیقاتی بود.
طراحی هواپیمای الپیافآی با مشخصات جدید در سال ۱۹۷۴ شروع گردید و به ساخت هواپیمای میگ-۲۹ ای (MiG-۲۹A) منجر گردید. اولین پرواز این هواپیما در ۶ اکتبر ۱۹۷۷ صورت گرفت. هواپیمای میگ-۲۹ تنها یک ماه بعد از اولین پرواز خود در نوامبر ۱۹۷۷ ازسوی ماهوارههای جاسوسی آمریکا مورد شناسایی قرار گرفت. این هواپیما هنگامی که در مرکز آزمایش پرواز ژوکوفسکی (Zhukovsky) در نزدیکی شهرک رامنسکوی (Ramenskoye) حضور داشت مورد شناسایی قرار گرفت و ایالات متحده هواپیمایی با مشخصات شبیه به هواپیمای اف-۱۷(YF-۱۷ Cobra) مشاهده کرد. میگ۲۵بی (MiG-۲۹B) با تاخیری که به دلیل حادثه در دو نمونه اولیه میگ-۲۹ ای (MiG-۲۹A) و به دلیل ایراد در موتورها بود، در ژوئن سال۱۹۸۳ وارد خدمت شد، و ناتو هواپیمای میگ-۲۹ بی (MiG-۲۹B) را فالکروم ای(Fulcrum-A) نامگذاری کرد. به طور منطقی باید میگ-۲۹ A باید فالکروم ای(Fulcrum-A) نامیده میشد، ولی بدلیل آنکه تا قبل از آن ناتو میگ-۲۹ ای را مشاهده نکرده بود، میگ۲۹-بی را نمونه ابتدایی میگ فرض کرد، و فالکروم ای (Fulcrum-A) نامگذاری کرد هواپیمای میگ-۲۹ یا همان (Fulcrum-A) در مجموع به تعداد ۸۴۰ فروند تولید شد. اولین باری که هواپیمای میگ ۲۹ به در غرب به نمایش عمومی درآمد در جولای ۱۹۸۶ در فنلاند بود و بعد از آن در سپتامبر۱۹۸۸ در نمایشگاه هوایی فارنبورو (Farnborough Air Show) در بریتانیا به نمایش درآمد و غربیها تحت تأثیر قدرت زیاد و چالاکی این هواپیما قرار گرفتند. میگ-۲۹ در زمان شوروی مورد توجه قرار داشت، اما بعد از شوروی، با وجود مجهز شدن به سیستمهای هوانوردی پیشرفته و چند منظوره بودن و قابلیت حمل مخازن سوخت خارجی و امکانات گسترده دیگر مورد توجه روسیه قرار نگرفت. که این به دلیل سیاست نامناسب مسئولان شرکت میکویان نسبت به شرکت سوخو در شناخت خواست و تمایل مسئولان روسیهاست. با این وجود مسئولان شرکت میکویان با گسترش این هواپیما سعی در صادرات آن به خارج از کشور را دارند. البته به نقل از منابع غیر رسمی دستیابی غرب به اطلاعات هواپیمای میگ-۲۹ از دلایل مهم این تصمیم از جانب مقامات روسیه است. هواپیمای میگ-۲۹ در حال حاضر تحت پروژههای مختلف توسعه و بهینه سازی قرار دارد و آخرین نمونههای این هواپیما میگ-۲۹ اس ام تی (MiG-۲۹SMT) و میگ۲۹ام ۲(MiG-۲۹ M۲) هستند. نمونه جدید ناو نشین هواپیمای با نام میگ-۲۹ کی(MIG-۲۹K) برای استفاده در نیروی دریایی هند که به تازگی ناوهواپیمابر دریاسالار گورشکوف را از روسیه خریداری کرده در حال تولید است. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 30 مرداد 1388 و ساعت 10:14 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
تأسیسگروهی از بازرگانان ایرانی در سال ۱۹۴۶، نخستین شرکت هواپیمایی حامل پرچم ایران را با نام ایرانین ایرویز تأسیس نمودند. این شرکت به جابجایی مسافر و بار در مسیرهای داخلی و منطقهای میپرداخت و علاوه بر آن یک پرواز هفتگی باری نیز به اروپا انجام میداد. ناوگان آن از تعدادی هواپیمای داگلاس دی سی ۳ تشکیل شده بود. بعدها تعدادی هواپیمای دی سی ۴ و ویسکانت نیز به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. در سال ۱۹۵۴، یک شرکت هواپیمایی خصوصی دیگر به نام پرشین ایرسرویسز (پاس) در تهران تشکیل شد. پاس فعالیت های خود را در زمینه حمل بار آغاز کرد و بعدها به حمل مسافر در مسیرهای داخلی منتهی به تهران نیز پرداخت. این شرکت در سال ۱۹۶۰ پروازهای بینالمللی خود را در مسیرهای اروپایی آغاز نمود. این مسیرها شامل تهران-لندن، تهران-پاریس، تهران-ژنو و تهران-بروکسل میشد. این پروازها با استفاده از هواپیماهای دی سی ۷ اجاره شده از شرکت سابنا انجام میگرفت. در روز ۲۴ فوریه سال ۱۹۶۲، دو شرکت ایرانین ایرویز و پرشین ایرسرویسز در یکدیگر ادغام شده و شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما)، با نام بینالمللی ایران ایر (IRAN AIR) تأسیس گشت. این شرکت ملی اعلام شد و تمام امکانات و پرسنل دو شرکت مذکور را در اختیار گرفت. در همان زمان نشان هما برای این شرکت تازه تأسیس طراحی گشت. هما پروازهای خود را با بهرهگیری از هواپیماهای داگلاس دی سی ۳، دی سی ۶، ویکرز و آورویورک آغاز نمود و در سال ۱۹۶۴ به عضویت کامل یاتا در آمد. دوران طلاییاولین پرواز هما با هواپیماهای جت در سال ۱۹۶۵ با استفاده از یک فروند بوئینگ ۷۲۷-۱۰۰ در مسیر تهران-بیروت انجام شد. پس از آن شرکت تصمیم به تبديل تمام ناوگان خود به هواپیماهای جت گرفت. با شروع دهه ۱۹۷۰ عصر طلایی هما نیز آغاز گشت. در سال ۱۹۷۱ تعدادی بوئینگ ۷۳۷-۱۰۰ و در سال ۱۹۷۴ تعدادی بوئینگ ۷۲۷-۲۰۰ وارد ناوگان شرکت شد. همچنین تحویل هواپیماهای گران قیمت بوئینگ ۷۴۷ از نوع ۱۰۰ و ۲۰۰ و اس پی از سال ۱۹۷۵ آغاز گشت. در میانه دهه هفتاد میلادی، هما پروازهای بدون توقف بسیاری را به طور روزانه به قاره اروپا انجام میداد، در این دوره هواپیمایی ملی ایران تنها در مسیر تهران-لندن بیش از سی پرواز هفتگی انجام میداد. خط هوایی تهران به فرودگاه جان اف کندی نیویورک در سال ۱۹۷۵ با بهرهگیری از بوئینگ ۷۰۷ و با یک توقف در فرودگاه هیثرو لندن آغاز شد. با خرید بوئینگ های ۷۴۷ اس پی، هما این هواپیماهای دوربرد را در مسیر تهران-نیویورک به کار گرفت و به این ترتیب طولانی ترین خط هوایی بدون توقف جهان را راه اندازی کرد. در ۸ اکتبر سال ۱۹۷۲ هما قرارداد خرید دو فروند هواپیمای مافوق صوت کنکورد را با کنسرسیوم انگلیسی-فرانسوی آن به امضا رساند. البته اين هواپيماها هرگز به ناوگان هما وارد نشدند، چرا كه در آوریل ۱۹۸۰ با توجه به روی دادن انقلاب ايران و دگرگون شدن سياستهای حكومت، این قرارداد فسخ شد. هما آخرین شرکت هوایی خارجی بود که قرارداد خرید این هواپیما را فسخ میکرد. در سال ۱۹۷۸ هما ۶ فروند ایرباس مدل آ-۳۰۰ را برای به کارگیری در مسیرهای محلی از شرکت اروپایی ایرباس خریداری کرد و نخستین بهره بردار هواپیماهای ایرباس در خاورمیانه لقب گرفت. در پایان این سال هما به بیش از ۳۱ مقصد در داخل و خارج از ایران، از پکن و توکیو تا نیویورک به طور روزانه پرواز میکرد و در حال راهاندازی خطوط هوایی جدیدی به مقصد لس آنجلس و سیدنی بود. در سال های پایانی دهه هفتاد، هواپیمایی ملی ایران به عنوان رو به رشدترین شرکت هواپیمایی جهان شناخته میشد و در عین حال یکی از ایمنترین، مدرنترین، و پردرآمدترین شرکتهای هواپیمایی دنیا نیز به شمار میرفت. در سال ۱۹۷۶ هما پس از شرکت استرالیایی کوانتاس ایمن ترین شرکت هوایی جهان لقب گرفت. (تا پیش از انقلاب اسلامی تنها حادثه هما مربوط به سقوط یک فروند داگلاس دی سی ۳ این شرکت در سال ۱۹۵۲ میشد.) در آن سال ها هما سعی داشت از موقعیت استراتژیک ایران به عنوان نقطهای میان شرق و غرب عالم به نحو احسن استفاده کرده و ایران را به مرکز ترانزیت بار و مسافر در جهان تبدیل کند. این روند با انقلاب اسلامی ۱۹۷۹ به كلی متوقف شد. پس از انقلاب ۱۳۵۷ پس از پیروزی انقلاب ایران، با دگرگون شدن سیاستهای حکومت، انجام برخی پروازهای بینالمللی هما تغییر نمود و از ۲۶ فوریه ۱۹۷۹، تعدادی از آنها نظیر تهران-تل آویو به کلی تعطیل شد. همچنین تهران به تنها مرکز انجام پروازهای بینالمللی شرکت تبدیل شد و قرار شد فرودگاه بینالمللی شیراز تنها در موقع لزوم مورد استفاده قرار گیرد. بنابراین تمام فرودگاههای ایران به جز فرودگاه مهرآباد شبکه پروازهای بینالمللی خود را از دست دادند. آخرین فرود هما در فرودگاه جان اف کندی نیویورک در روز ۷ نوامبر سال ۱۹۷۹ اتفاق افتاد. دولت آمریکا پرواز روز بعد هما را درحالی که برای فرود آماده میشد به فرودگاه مونترال تغییر مسیر داد و اعلام کرد به دلیل تنشهای ایجاد شده در روابط دو کشور در جریان اشغال سفارت آمریکا در تهران، هواپیماهای ایرانی حق فرود در هیچ یک از فرودگاههای ایالات متحده را ندارند. این خط هوایی پس از گذشت ۲۸ سال هنوز بازگشایی نشدهاست. در سال ۲۰۰۵ و در جریان سفر محمود احمدی نژاد، رئیس جمهور ایران به مقر سازمان ملل وی با جمعی از ایرانیان مقیم آمریکا دیدار نمود و با توجه به درخواستهای مکرر آنان به رئیس سازمان هواپیمایی کشوری ایران دستور داد به پیگیرِی راه اندازی مجدد این مسیر هوایی بپردازد. با وجود نامه نگاریهای صورت گرفته از سوی ایران هنوز پاسخی از طرف آمریکا دریافت نشدهاست. با تعطیلی خط هوایی نیوِیورک هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما به طور گسترده در مسیرهای آسیایی و اروپایی به کار گرفته شدند. در دهه ۱۹۸۰ با توجه به جنگ هشت ساله ایران و عراق و مشکلات ناشی از آن پیشرفت چندانی در هما صورت نگرفت. در این دوران اکثر پروازهای داخلی و بینالمللی شرکت با لغو و یا تأخیرهای مکرر روبرو میشد. در آن زمان همچنین تمام پروازهای شرکت به مقصد فرودگاه آبادان مرکز فعالیتهای نفتی ایران تعطیل شد. این روند تا زمان برقراری آتش بس بین در سال ۱۹۸۸ یافت. نام رسمی شرکت در سال ۱۹۸۱ به هواپیمایی جمهوری اسلامی ایران تغییر یافت. در این سال هما ۱٫۷ میلیون مسافر را جابجا کرد. با آغاز دهه ۱۹۹۰ میلادی با وجود افزایش شدید تقاضا برای سفرهای هوایی، به دلیل تحریمهای اعمال شده علیه صنعت هوایی ایران از سوی آمریکا، هما تنها توانست چند فروند هواپیمای کوچک فوکر ۱۰۰ را از شرکت سازنده هلندی آن خریداری کند. از مهم ترین اتفاقات دیگر دهه نود میلادی برای هما میتوان به راه اندازی شرکتهای هواپیمایی خصوصی در ایران اشاره کرد. با توجه به سیاستهای دولت ایران در زمان ریاست جمهوری اکبر هاشمی رفسنجانی شرکتهای هواپیمایی مختلفی مانند هواپیمایی ماهان، هواپیمایی کاسپین و کیش ایر تأسیس شدند که به انحصار هما در پروازهای داخلی و خارجی پایان بخشیدند. در حال حاضر شرکت هواپیمایی در حال رشد ماهان را میتوان مهم ترین رقیب داخلی هما ارزیابی کرد. در سالهای پایانی دهه ۱۹۹۰ با توجه به بهبود روابط جمهوری اسلامی ایران با اروپا در دوره ریاست جمهوری سیدمحمدخاتمی، هما توانست قرارداد خرید چند فروند هواپیمای مدرن ایرباس ای ۲۰۰-۳۳۰ را با شرکت اروپایی ایرباس نهایی کند، این قرارداد هم در سال ۲۰۰۱ با توجه به فشارهای ایالات متحده آمریکا لغو شد. در همان سال شرکت ۵ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۲۰۰و ۱ فروند ایرباس آ-۳۱۰-۳۰۰ را به صورت دسته دوم از ترکیه خریداری کرد. از جدیدترین اقدامات هما میتوان به خرید دو فروند ایرباس آ-۳۰۰-۶۰۰ دسته دوم از شرکت المپیک ایرلاینز یونان اشاره کرد. تحریمهای آمریکا علیه ایران که شامل ممنوعیت فروش هواپیما و قطعات آن میشود مهمترین مانع بر سر رشد هما به شما میرود. امروزه به دلیل این تحریمها، هما ناوگانی فرسوده و قدیمی دارد. این شرکت نه تنها جایگاه ممتاز جهانی خود در دهه هفتاد را به کلی از دست داده بلکه با سرمایه گذاری برخی کشورهای حاشیه خلیج فارس مانند امارات عربی متحده، قطر و بحرین بر صنعت هوایی خود، در منطقه خاورمیانه نیز به عنوان یک شرکت هواپیمایی درجه دو شناخته میشود. بسیاری از پروازهای بینالمللی هما به دلیل کمبودهای این شرکت متوقف شده و شبکه پروازی داخلی این شرکت نیز با وجود افزایش تقاضاها تغییر چندانی نکردهاست. به دلیل عمر زیاد هواپیماهای این شرکت میزان تاخیر پروازهای آن نیز افزایش قابل ملاحظهای یافتهاست. بسیاری از هواپیماهای هما به دلیل نقائص فنی جزئی بازنشسته شدهاند، چرا که شرکت قدرت تعمیر و تامین قطعات یدکی آنها را ندارد. نمونه این هواپیماها را میتوان در فرودگاه مهرآباد دید. یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی این شرکت نیز بعد از شکستن ارابه فرود آن در سال ۲۰۰۴ در فرودگاه پکن، بلا استفاده شدهاست. با این حال هما سعی دارد با اجاره یا خرید هواپیماهای دستدوم از کشورهایی مانند ترکیه یا خرید هواپیماهای روسی بخشی از کمبودهای خود را رفع کند.
سعید حسامی مدیرعامل در مصاحبه با روزنامه ابرار اقتصادی پیرامون احتمال قطع پروازهای ایران ایر به اروپا بر اثر تحریم گفت :«اتحادیه اروپا تصمیم خود را گرفته است و به سرعت تلاش میکند تا زمینه را برای قطع پروازها فراهم کند.» ساختار سازمانیهما در حال حاضر یک شرکت کاملاً دولتی است. اين شركت در مجموع ۸۸۸۷ نفر را در استخدام خود دارد، كه از اين تعداد ۱۱۹۸ نفر خدمه پرواز، ۱۷۳۲ نفر تكنسين پرواز و نگهداری هواپيما و ۱۹۰۰ نفر نيز كارمندان و كاركنان بخش های خدماتی هستند. ایران ایرتورهما در سال ۱۹۹۲ شرکت هواپیمایی ایران ایرتور را با استفاده از چند فروند هواپیمای توپولف۱۵۴ که در بحبوحه فروپاشی اتحاد جماهیر شوروی از جمهوری های تازه استقلال یافته آن خریداری کرده بود راه اندازی نمود. ایران ایرتور در حال حاضر (بهمن ۱۳۸۵) با بهره گیری از دوازده فروند هواپیمای توپولف ۱۵۴ در حال خدمت رسانی در مسیرهای داخل ایران است. تعدادی از هواپیماهای این شركت از شركت های هواپیمایی روسی اجاره شده اند و حتی هنوز دارای نشان و رنگ آمیزی همین شركت ها هستند. ایران ایرتور به طور کامل از شبکه فروش و خدمات فرودگاهی هما استفاده میکند و به همین دلیل تنها شركت هواپيمايی ایرانی به جز هما به شمار میرود كه میتوان بليت پروازهای داخلی آن را به راحتی در خارج از ایران نيز تهيه كرد. پایگاههای اصلی آن در فرودگاه مهرآباد تهران و فرودگاه بینالمللی مشهد قرار دارد. ایران ایرتور در زمينه انجام پروازهای چارتر نيز فعاليت می كند. گروه هتلهای هماگروه هتلهای هما یکی از شرکت های تابعه ایران ایر به شمار میرود. این شركت اداره مجموعهای از هتل های پنج ستاره رادر شهرهای بزرگ ایران برعهده دارد. هتل های این گروه در شهرهای تهران، شیراز، بندر عباس و مشهد (دو شعبه) قرار گرفته اند. تمام این هتل ها به جز شعبه دوم مشهد که در سال های پایانی دهه ۱۳۷۰ به بهره برداری رسید، پیش از سال ۱۳۵۷ ساخته شده اند. این گروه در سال ۱۳۵۷ توسط دولت ایران تأسیس گشت و اداره مجموعهای از هتل های مصادره شده از شرکت های آمرِیکایی را بر عهده گرفت. از جمله این هتل ها میتوان به هتل شرایتون تهران اشاره کرد، که بعدها به هتل هما تغییر نام یافت. این گروه در حال حاضر بیش از ۸۰۰ اتاق در اختیار دارد. اگر چه تمام شعبههای هتل هما پنج ستاره درجه بندی شده اند، امکانات، خدمات و چیدمان آنها چندان شباهتی به استانداردهای جهانی هتل های پنج ستاره ندارد. عمليات حجیکی از مهم ترِین فعاليت های سالیانه هما، انتقال حاجیان ایرانی به عربستان سعودی و بازگرداندن آنهاست. این شرکت سالیانه دهها هزار زائر ایرانی را در موسم حج از شهرهای مختلف ایران به جده منتقل میکند. این عملیات در کنار انجام پروازهای عادی هما صورت میگیرد. هما در سال ۱۳۸۱ بیش از ۶۰ هزار حاجی ایرانی را در مدتی کمتر از یک ماه از ۱۷ شهر ایران به جده منتقل نمود. این عملیات با انجام ۳۵۲ پرواز چارتر انجام گرفت. از آنجا که هما با مشکلات زیادی برای تأمین هواپیما روبروست تنها قادر است نیمی از زائران ایرانی را به عربستان منتقل کند و ساير زائران باید از خدمات هواپیمایی سعودی استفاده کنند. هما همچنین در فصل انجام عمره مفرده پروازهایی را برای جابجا کردن زائران ایرانی به جده انجام میدهد. ایران ایر در سال ۱۳۸۵ برای ارائه این خدمات يک فروند ایرباس آ-۳۰۰ بی ۲ را از یک شرکت ترک و یک فروندبوئینگ ۷۴۷-۲۰۰ را از یک شرکت اردنی اجاره نمود. اکثر پروازهای حج هما، برای جلوگیری از ایجاد اختلال در پروازهای عادی شرکت در ساعات نيمه شب انجام میگیرد. خصوصی سازی در تیر ۱۳۸۵ با ابلاغ سیاست های کلی نظام جمهوری اسلامی درباره اصل ۴۴ قانون اساسی ایران توسط آیتالله خامنهای به رئیس جمهور، دولت ایران اجازه پیدا کرد سهام بسیاری از شرکتهای وابسته به خود را از طریق بازار بورس واگذار کند که هما نیز یکی از این شرکت هاست. البته با توجه به این که هما در سال های گذشته همواره شرکتی زیانده بوده، به نظر نمیرسد در اولویت برنامههای خصوصی سازی دولت ایران قرارداشته باشد. میانگین سنی ناوگان هما بیش از ۲۲ سال است. آ-۳۱۰های زمین گیرهما ۶ فروند ایرباس آ-۳۱۰ دست دوم را به دلیل مشکلات فنی کنار گذاشته است. مشکل اصلی هما ناتوانی در اورهال موتور های جنرال الکتریک آنهاست. در مهرماه ۱۳۸۵ نمایندگان کنگره آمریکا قانونی را به تصویب رساندند که به موجب آن شرکتهای آمریکایی با وجود قانون تحریمهای داماتو میتوانند به ارسال قطعات و تعمیر ایرباسهای هما بپردازند. نوسازی ناوگانهما قصد دارد هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ خود را در آینده نزدیک از رده خارج نماید. با توجه به تحریمهای آمریکا مذاکرات خود را برای خرید هواپیماهای نسل جدید پهنپیکر روسی آغاز نموده است. براساس قرارداد منعقده با شرکت روسی کراس ایر در مهر ۱۳۸۵، دو فروند هواپیمای مدرن ایلیوشین آیال ۳۰۰-۹۶ (Ilyushin il-96) به صورت اجارهای در اختیار هما قرار خواهد گرفت و در صورت رضایت از عملکردشان قرارداد خرید ۴ یا ۵ فروند از آنها با ایلیوشین نهایی خواهد شد. حوادث پیش آمده برای ناوگان توپولوف۱۵۴ایران ایرتور، مسئولان هما را بر آن داشته تا به فکر جایگزینی برای آن باشند. در این راستا مذاکرات برای خرید ۵ فروند توپولوف۱۰۰-۲۰۴(Tupolev Tu-204) با شرکت روسی توپولوف آغاز گشت. این هواپیما در کلاس هواپیمای ایرباس آ-۳۱۰ فعلی ایران ایر است. با نهایی شدن این قرارداد هواپیماهای مذكور در نیمه دوم سال ۲۰۰۸ و با آهنگ یک فروند در ماه به شرکت واگذار خواهد شد (ممکن است این قرارداد به ۱۰ فروند افزایش یابد.) هما همچنین علاقهمندی خود را برای خرید هواپیماهای کوچک سوخو سوپرجت ۱۰۰اعلام کرده است. در آذرماه ۱۳۸۵ شرکت توپولوف تعدادی از محصولات جدید خود شامل هواپیمای توپولوف ۲۱۴ و هواپیمای جدید توپولوف ۳۳۴ را در فرودگاه مهرآباد تهران به نمایش گذاشت. در این مراسم که با حضور وزیر راه و ترابری و وزیر دفاع ایران و مدیران شرکت روسی برگزار شد، توانمندیهای توپولوف برای مسئولان ایرانی ارائه گشت. همین موضوع احتمال همکارِِیهای گسترده کارخانجات روسی را با شرکتهایی نظیر هما درآینده تقویت میکند. در روز ۲۹ آذر ۱۳۸۵ یک بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما که به دلیل مشکلات فنی مدتها زمین گیر شده بود پس از طی کردن تعمیرات اساسی در شرکت فجر آشیان (وابسته به وزارت دفاع ایران) به ناوگان این شرکت بازگشت. سایر هواپیماهای بوئینگ ۷۴۷ اس پی هما (۳ فروند دیگر) نیز به جز يكي اورهال شدند كه ديگري نيز تا پايان سال 87 اورهال مي شود. مديرعامل شركت هواپيمايي جمهوري اسلامي از امضاي قرارداد خريد 400 هواپيما توسط اين ايرلاين با كشورهاي مختلف خبر داد. هواپيماهاي توپولوف 154، توپولوف 204، هواپيماي MD جزو هواپيماهايي هستند كه به تازگي توسط هما خريداري شده و به زودي وارد كشور مي شود. آرم و رنگ آمیزیطراحی آرم شرکت هما در پاییز ۱۳۴۰ بر گرفته از سرستون پرندهنمایی در تخت جمشید که سه خصلت متفاوت داشت: سر عقاب، گوشهای گاو و یالهای اسب ، توسط آقای ادوارد زهرابیان انجام شد. رنگ آمیزی هواپیماهای هما به شکل زیر است: بدنهای کاملاً سفید با کلمه ایران ایر به رنگ آبی پررنگ بالای پنجره مسافران و نشان هما به رنگ آبی پررنگ بر روی دم هواپیما که یک نوار آبی رنگ بالای آن قرار دارد. مدل هواپیماهای هما توسط یک شرکت آلمانی تهیه شدهاست. کوتاه و خواندنی
حوادث
|
