|
||
 |
||
|
به موجب محدودیتهای جدید ایران ایر دیگر نمیتواند از هواپیماهای ایرباس 320، بوئینگ 727 و 747 برای پرواز به اروپا استفاده کند. به گفته سخنگوی کمیسیون حمل و نقل اتحادیه اروپا درعمل محدودیتهای وضع شده برای ایران ایر باعث خواهد شد تا از ناوگان هوایی این کشور که شامل حدود ۵۹ هواپیما خواهد بود، فقط ۳۹ هواپیما بتواند به کشورهای اتحادیه اروپا پرواز کنند. با این حال این محدودیتها به ایران محدود نمیشود و اتحادیه اروپا در تصمیم اخیر خود بیش از ۲۵۰ شرکت هواپیمایی از ۱۷ کشور را از پرواز بر فراز آسمان کشورهای اروپایی ممنوع کرده است. شرکت هواپیمایی دولتی کره شمالی، کوریو و شرکت هواپیمایی آنگولا، تاگ هم با محدودیتهای پروازی رو به رو شدهاند. در فهرست سیاه اتحادیه اروپا همچنان آریانا، شرکت هواپیمایی افغانستان و دو شرکت هواپیمایی کامبوجی و رواندایی باقی ماندهاند. پیش از این و در خردادماه سال ۱۳۸۷ نیز اتحادیه اروپا اعلام کرده بود که قصد دارد تمام پروازهای هواپیمایی جمهوری اسلامی را به دلیل ضریب پایین امنیت و نیز کهنه بودن هواپیماهایش، به مقصد ۲۷ کشور عضو این اتحادیه قطع کند. کمیته اجرایی کمیسیون اروپا در بیانیهای با اعلام این محدودیتها میگوید: بر اساس نتایجی که در سفر به ایران بدست آوردیم کمیته امنیت هوایی به اتفاق آرا با افزایش محدودیتها علیه پروازهای ایران ایر موافقت کرد. در آن زمان رضا نخجوانی، رئیس سازمان هواپیمایی کشوری در نامهای از اتحادیه اروپا (سافا) خواسته بود تا بازرسیها را به عقب بیاندازند ولی مهلت 20 روزه اتحادیه اروپا و تعویق بازرسیها نیز کارساز نشد و شرکت هواپیمایی کشوری نتوانست وضعیت مطلوب این اتحادیه را فراهم سازد. در سالهای اخیر حوادث مرگبار زیادی در سیستم هواپیمایی ایران اتفاق افتاده است و مقامات کشورمان فرسوده بودن هواپیماهای ایران را به تحریمهای آمریکا نسبت دادهاند. با این حال هستند کسانی که سوء مدیریت را نیز دلیل دیگری در زمینه ضعف سیستم هوایی ایران میدانند. پیش از این امین شعبانی، نایب رئیس دوم کمیسیون عمران وى با بيان اينکه طى سالهاى اخير تحريمها بهعنوان بهانهاى براى سرپوش گذاشتن بر سوانح هوايى کشور بوده است گفته بود: " برکنارى مديران با تجربه در اين صنعت هم اکنون موجب شده است که در بخشهاى مختلف حمل و نقل با چالشهاى جدى مواجه شويم، هم اکنون در کشورهاى توسعه يافته به ازاى هر يک ميليون پرواز يک سانحه هوايى رخ مىدهد، اما در ايران به ازاى هر 150 هزار پرواز دو سانحه هوايى اتفاق مىافتد." |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 9 مرداد 1389 و ساعت 02:36 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
یک فروند هواپیمای مسافربری خطوط هوایی ایر بلو که صبح روز چهارشنبه 28 ژوئیه (6 مرداد) در نزدیکی کوه مارگله در مجاورت اسلام آباد پایتخت پاکستان سقوط کرد، 152 سرنشین داشت که تا به این لحظه، اجساد 90 نفر از آن ها پیدا شده است.
سفارت چین در پاکستان اعلام کرد هیچ مسافر چینی دراین هواپیما وجود نداشته است.
سخنگوی شرکت هواپیمایی ملی پاکستان در اظهاراتی اعلام کرد که این هواپیما که از نوع ایرباس آ-321 بود و از کشور ترکیه عازم پاکستان شده بود، پس از توقف در شهر کراچی، عازم مقصد نهایی خود اسلام آباد بود که ارتباط خود را ساعت 10 صبح امروز به وقت محلی همراه با 144 مسافر و 6 خدمه بر فراز کوه مارگله در نزدیکی اسلام آباد با برج مراقبت فرودگاه از دست داد.
در حالیکه امدادرسانان می گویند به احتمال زیاد بارش شدید باران و مه غلیظ علت بروز سقوط این هواپیما بوده است، نهادهای دولتی پاکستان شمار زیادی از نیروهای کمکی را به محل سانحه اعزام کردند. دولت پاکستان ضمن اعلام یک روز عزای عمومی به مناسبت سقوط این هواپیما از پیدا شدن جعبه سیاه آن خبر داد و افزود: علت سقوط هواپیمای مسافربری ایر بلو در دست بررسی است. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در چهارشنبه 6 مرداد 1389 و ساعت 10:30 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
شبکه تلویزیونی سعودی «الاخباریه» روز سه شنبه از سقوط یک فروند هواپیمای باری شرکت هوایی آلمانی لوفتهانزا در فرودگاه ملک خالد شهر ریاض خبر داد. این شبکه تلویزیونی به جزییات حادثه اشاره ای نکرد اما شبکه تلویزیونی ماهواره ای «العربیه» اعلام کرد خلبان و کمک خلبان هواپیما از این حادثه نجات یافتند ولی به علت برخی جراحات به بیمارستان منتقل شدند. به گزارش خبرگزاری فرانسه از ریاض، العربیه گفت هواپیما به محض فرود بر باند فرودگاه به دو نیم شکسته شد.
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در چهارشنبه 6 مرداد 1389 و ساعت 10:26 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
رئیس انجمن شرکت های هواپیمایی از تمدید مهلت خروج هواپیماهای توپولف ملکی تا پنج ماه دیگر خبرداد. مهدی علیاری با بیان اینکه هواپیمای توپولف به طور کامل از صنعت هوایی کشور خارج نمی شود، اظهارداشت: با توجه به دستورعمل وزارت راه مبنی برخروج هواپیمای توپولف ازناوگان هوایی مسافری، می توان از این هواپیما در حمل ونقل بار استفاده کرد. وی با بیان اینکه محدودیت برای استفاده از هواپیمای توپولف به عنوان هواپیمای باری در نظر گرفته نشده است، تصریح کرد: دستور عمل وزارت راه فقط برای ممنوعیت پرواز این نوع هواپیما به عنوان مسافربری صادر شده است. رئیس انجمن شرکت های هواپیمایی افزود: در حال حاضر 24 فروند هواپیمای توپولف در کشور وجود دارد که بیشتر این هواپیما ها متعلق به شرکت های ایران ایرتور،کاسپین، ارم و کیش ایراست. وی همچنین از تمدید مهلت وزارت راه وترابری به شرکت های هواپیمایی مبنی برخروج هواپیمای توپولف ازناوگان هوایی کشور خبرداد و گفت: طبق توافقات صورت گرفته وزارت راه دستورعمل خود را برای خروج هرچه سریعترهواپیماهای توپولف از ناوگان شرکت های هوایی فعال در کشور را پنج ماه دیگر تمدید کرده که به زودی اعلام می شود. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 2 مرداد 1389 و ساعت 02:09 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
در نیمه سال 1964 نیروی هوایی ایالات متحده برنامه ای به نام پروژه CX-HLS را برای ساخت یک هواپیمای ترابری لجستیکی سنگین آغاز کرد، و با شرکت های بویینگ و داگلاس و لاکهید در مورد ساخت پیکره، و با شرکت های جنرال الکتریک و پرات اند ویتی در مورد ساخت موتورهای توربوفن بسیار قوی، قرارداد های تحقیقاتی مقدماتی برای مدت سه ماه منعقد کرد. پس از پایان مراحل ساخت اولین فروند، قیمت تمام شده و وزن نهایی سی 5 از موارد پپیش بینی شده بسیار فراتر رفت، در حالی که از نظر استحکام سازه ای هم ضعیف تر از حد مطلوب بود. بنا به آزمایش های استاتیکی، سازه بالها فقط 84% بیشترین بار پیشبینی شده را تحمل میکرد، اما به دلیل ضرورت فوری تعویض هواپیماهای C-124 و C-133 ساخت داگلاس، C-5 سریعا برای خدمت آماده شد و اولین C5A در 17 دسامبر 1969 تحویل نیروی هوایی شد. با این حال، ضعف های سازه ای و عملکرد پروازی آن فراموش نشد. C-5 در اواخر جنگ ویتنام و جنگ اعراب و اسراییل(یوم کیپور) خدمات زیادی انجام داد،اما همه این خدمات تحت تاثیر سانحه روز چهارم آوریل 1975 در ویتنام قرار گرفت که به کشته شدن 155 نفر انجامید. این سانحه پس از کنده شدن درهای انتهایی و از دست رفتن کنترل هواپیما رخ داد و باعث شد که اختصاص بودجه برای رفع ضعف iای سازه ای، در اولویت قرار گیرد. به این ترتیب، در اولین اقدام قراردادی برای تعویض بالها منعقد شد تا عمر آنها از نظر پدیده خستگی سازه افزایش یابد.در دهه 1980 همه هواپیماهای تولیدی مشمول طرح تغیر بال شدند. تولید اولین مدل گالاسکی، یعنی C-5A پس از تکمیل تعداد پیش بینی شده در قرارداد در 1976 متوقف شده بود. اما به دلیل نیازهای روزافزون نیروی هوایی، در 1982 مجددا قراردادی با لاکهید منعقد شد که شامل تولید گالاکسی جدید با موتورهای کمی قویتر، بعضی اصلاحات سازه ای، و تغیرات آیونیکی بود. مدل جدید را C-5B نامیدند. C-5 میتواند بارهای سنگین و حجیمی مثل تانک های جنگی، پلهای متحرک، هلیکوپتر های نیمه سنگین و سنگین را حمل کند، ضمنا به دلیل دماغه بازشونده و در انتهایی، امکان بارگذاری و باربرداری سنگین هم دارد. مثلا C-5 میتواند 2 تانک M-1 یا شش فروند هلیکوپتر تهاجمی Apache را حمل کند. همچنین هرچند جابجایی سربازان در طرح اولیه سی.5بی لحاظ نشده بود، میتواند 290 سرباز مسلح به همراه تجهیرات مورد نیاز را با آن جابجا کند. گالاسکی با بالهای جدید رکورد های جهانی پرواز مثل بیشترین وزن برخاستن(920.836 پوند) را بدست آورد! و در جنگ خلیج فارس با شرکت در عملیات طوفان صحرا 22.4% از مجموع کل ماموریت های انجام شده ترابری استراتژیک را انجام داد.
ابعاد بیرونی : ابعاد درونی ( کابین فوقانی) : عملکرد پروازی : سایر مشخصات : |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 2 مرداد 1389 و ساعت 01:55 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
حوادث هوایی کتابی به نام AVIATION DIASTER را خواندم که مطالب تمام سوانح هواپیماهای مسافر بری جهان را از سال 1950 تا فورییه 1996 را در بر می گیرد. یکی از دوستان می پرسید که آیا پس از خواندن این کتاب جرات می کنی سوار هواپیا بشوی ؟ پاسخ من این بود که هواپیما مطمئن ترین وسیله مسافرت در روی کره زمین است. به علاوه این روز ها در بعضی از کارها مسافرت هوایی اجباری است اگر بخواهیم یک مسافرت کاری سه روزه به اروپا را با کشتی طی کنیم چند ماه به طول خواهد انجامید و تا آن موقع احتمالا از شرکت اخراج خواهم شد.مقاله ای که در زیر می خوانید خلاصه ای از این کتاب 240 صفحه ای می باشد .منظور از تهیه خلاصه این کتاب ترساندن خوانندگان از مسافرت هوایی نیست بلکه آشنایی بیشتر با این مسائل می باشد .شایان ذکر است که از سال 1950 تا به امروز صنعت هواپیمایی به پیشرفت های شایانی نائل شده و نوع سقوط ها نیز از آن زمان تا به امروز فرق کرده است. خبط خلبان یا اشکال هواپیما اگر بتوان در میان لابه لای خطوط این کتاب یک نتیجه گیری کلی از علت سقوط ها کرد باید گفت که اکثر سقوط ها به علت مخلوطی از عیوب هواپیما و خبط خلبان به وجود می آید.البته بعضی فقط به خاطر هواپیما و بعضی فقط به خاطر خبط خلبان می باشد . اجازه بدهید تا نمونه ای از هر انواع سقوط را برسی کنیم : 1_ عملیات تروریستی : تا به حال شاید بیش از بیست هواپیما مسافر بری به خاطر عملیات تروریستی منهدم شده اند . از بوئینگ 747 ایرایرلند تا بوئینگ 747 2_ عملیات تروریستی کشور ها : مانند انهدام بوئینگ 747 شرکت هواپیمایی کره توسط نیروی هوایی شوروی سابق انهدام ارباس خطوط هوایی ایران توسط نیروی دریایی آمریکا انهدام بوئینگ 727 لیبی توسط نیروی هوایی اسرائیل و انهدام IL_76 مسافربری عراق توسط نیروی آزادی بخش کویت. 3_ حمل بار های آتش زا این اتفاق در چند مورد در پرواز های حج توسط مسافرانی که چراغ نفتی یا گازی خود را به همراه بار تحویل مسئول داده بودند اتفاق افتاده است.در آخرین مورد از این موارد که در فلوریدا اتفاق افتاد یک بوئینگ 737 که حامل کپسول های اکسیژن بود دوچار آتش سوزی شد و یک خانواده ایرانی نیز در این حادثه در میان مسافران کشته شده هواپیما بودند. 4_ یخ زدن بال ها و فرامین هواپیما : در یکی از بارزترین این مثال ها بوئینگ 737 شرکت ایرفلوریدا به علت انتظار زیاد قبل از بلند شدن و یخ زدن برف بر روی بال ها یش حالت آیرودینامیک خود را از دست داد و بلا فاصله بعد از بلند شدن از فرودگاه نشنال واشنگتن به داخل رودخانه پوتوماک سقوط کرد.( فیلم و مستند مربوط در صدا و سیما پخش شده) 5_ مکالمه اشتباه بین برج مراقبت و خلبان هواپیما : تعدادهواپیماهایی که به این علت سقوط کرده اند از تعداد انگشتان دست و پا متجاوز است.بیشترین تعداد کشته هنوز متعلق به این نوع اشتباه می باشد و این هنگامی است که خلبان 747 KLM فکر کرده که اجازه بلند شدن را از برج گرفته و در هوای مه گرفته شروع به سرعت گرفتن کرد تا هنگامی که بوئینگ 747 پان آمریکن را در حالت عرضی در مقابل خود دید . نتیجه این حادثه 580 نفر کشته بود .(فیلم مستند در صدا و سیمای ایران پخش شده) 6_تعمیر اشتباه : مهمترین مثال این گروه که دارای رکورد بیشترین کشته در سقوط یک هواپیما می باشد متعلق به بوئینگ 747 شرکت هواپیمایی ژاپن می باشد که تعمیر غلط قسمت عقب هواپیما پس از یک نشتن بد باعث شد در یک پرواز با 524 مسافر بر اثر فشار داخل هواپیما قسمت تعمیر شده کنده شد و به فرامین هیدرولیک هواپیما صدمه بزند. از لحظه این حادثه تا 20 دقیقه بعد خلبان فقط با کم و زیاد کردن قدرت هواپیما توانست هواپیما را در هوا نگهدارد و سپس با کوه برخورد نمود. 520 نفر در این حادثه کشته شدند. (توضیح : 520 نفر فکر کنم عده ای جان سالم به در برده اند. مستند مربوط در شبکه چهار سیما چخش شده که بسیار جالب بود) 7_ نگهداری اشتباه : به جای اینکه باد چرخ ها در حدود 185 PSI تنظیم شود مکانیک اشتباه کرد و آن را در حد 165 تنظیم می کند. هنگام بلند شدن هواپیما یک لاستیک می ترکد و دوچار آتش سوزی می شود.خلبان ناآگاه از این جریان چرخ ها را جمع می کند. حالا آتش در داخل بال است و لحظاتی بعد هواپیما را منهدم می کند تکنسین هواپیما که متوجه اشتباه خود شده بود پس از سقوط دفاتر نگهداری هواپیما را دستکاری کرده و مورد 165 را تبدیل به 185 مینامید.یک سال بعد در لابراتواری در کانادا تقلب وی کشف می شود و علت سقوط هواپیما مشخص می گردد.این اتفاق در عربستان صعودی به وقوع پیوست. 8_ آتش سیگار : تعداد سقوط ها به علت بقایای سیگار خاموش نشده در حدود انگشتان دست می باشد برای من همیشه این مسعله عجیب بود که چرا در جایی که در پمپ بنزین جایی که شما نباید سیگار بکشید چگونه در هواپیما می شد سیگار کشید. اکنون بسیاری از کشور های جهان به علت مسئله سرطان زایی سیگار این امر ممنوع کرده اند. 9_ تصادف در آسمان : تصادف هوایی را می توان به سه دسته تقسیم کرد . تصادف هواپیمای مسافر بری با هواپیمای مسافربری که از این نمونه در حدود ده مثال وجود دارد و اولین آ« در دره گرندکانیون در آمریکا در سال 1956 بین یک لایکهید 1049 سوپر کانستیلشن TWA و یک دی سی _7 یونایتد اتفاق افتاد که برای اولین بار بیش از 100 نفر کشته شدند . حالت دوم بین هواپیمای مسافر بری و هواپیمای شخصی کوچک می باشد. که از آن هم چند مورد و چند مثال وجود دارد و حالت سوم بین هواپیمای مسافربری و هواپیمای نظامی که آخرین آن در ایران بین TU_154M ایران ایرتور و SU_24 نیروی هوایی ارتش اتفاق افتاد که آن هواپیمای سوخوی دم هواپیمای مسافربری را در ارتفاع 400 متری زمین قطع کرد و تمامی 132 سرنشین هواپیمای هواپیمای مسافربری و دو خلبان نظامی کشته شدند. 10_ نقص فنی هواپیما : این نوع به خصوص در سال های 50 و 60 بسیار متداول بود و شامل کنده شدن ناگهانی بال به خاطر لرزش موتور ملخی یا شکسته شدن ملخ و غیره بود.کنده شدن یک موتور هواپیمای دی سی 10 در شیکاگو در سال 1979 از سری نقص هایی بود که خلبان نمی توانست از حادثه جلوگیری نماید. 11_ خبط خلبان : متداولترین نوع سقوط به خاطر خبط خلبان می باشد. اگر اینجناب مسئول اداره FFA آمریکا یا ICAO بودم خواندن کتاب AVIATION DISASTER و یا یگی از کتاب های مشابه را برای تمام خلبانان مسافربری دنیا اخباری می نمودم.پس از دیدن انواع و اقسام سقوط ها می بیند که بیش از نیمی از این سقوط ها هرگز نباید اتفاق می افتاد و فقط به کمی دقت و حواس جمع احتیاج داشت. در بسیاری از این نوع سقوط ها خلبان و کمک خلبان چک قبل از پرواز را یا کامل انجام نداده اند یا اصلا انجام نداده اند و در نتیجه متوجه اشکالات احتمالی نشده اند . در بسیاری از اینها کمک خلبان متوجه اشتباه خلبان شده ولی به خاطر درجه پایینتر یا خجالت کشیده که مسئلهرا به خلبان گوشزد کند و یا اگر گفته خلبان به حرفش گوش نکرده. این مسئله در فرهنگ شرقی بیشتر وجود دارد و در آمریکا کمتر اتفاق افتاده است زیرا در آمریکامردم احترام زیاری برای حالت رئیس و مرئوسی ندارند و حرف خود را به رئیس جمهور نیز می زنند کاپیتان هواپیما که جای خود را دارد. مکالمات بی جا در هنگام پرواز و عدم توجه به دستگاه های نشاندهنده نیز باعث سقوط های بی شماری شده است.هواپیما دارد به سرعت پایین می رود و خلبان و کمک خلبان حتی به ازتفاع سنج خود نیز توجه ندارند و به علت تاریکی شب زمین را نمی بینند.حتی وقتی که دستگاه GROUND PROXIMITY به آنها می گوید که در حال برخورد با زمین هستند به جای یک اقدام فوری برای صعود مجدد اول می خواهند مطمئن شوند که این دستگاه درست کار می کند و در همین حال 5 تا 10 ثانیه حیاتی را از دست داده و چند ثانیه بعد به کوه برخورد می کند. بسیاری از سقوط ها آن قدر بیمورد بوده که مطمئنا خلبان و کمک خلبان در بهشت یا جهنم از عمل احمقانه خود پشیمان می شوند مانند موارد بیشماری که خلبان و کمک خلبان فراموش کرده اند که فرامین هواپیما قبل پرواز تنظیم نماید و مثلا فلاپ ها را باز کرده و آنها را در درجه معینی قرار بدهد و در نتیجه پی از بلند شدن هواپیما استال کرده و سپس به زمین برخورد کرده است. 12_بارگیری زیاد : در تاجیکستان گروهی مخالف دولت با گزاشتن لوله هفت تیر به سر خلبان از وی خواستند بسیار بیشتر از ظرفیت هواپیما مسافر سوار کند . وزن هواپیما 3000 کیلوگرم بیشتر از بار مجاز بود و هیچ گاه نتوانست از زمین بلند شود و در انتهای باند پس از برخورد با ساختمانی منفجر شد. سقوط یک دی سی 8 شرکت ARROW AIR که مشغول حمل سربازان آمریکایی از خاورمیانه به آمریکا بود و باعث کشته شدن 256 سرنشین شد به احتمال زیاد به علت بار زیاد و وزن تجهیزات سربازان بوده است. هنگامی که همه مسافران هواپیما با پارتی بازی یا رشوه به جای 20کیلو 80کیلو بار را به داخل هواپیما می فرستند که در اوراق اصلی هم اعلام نمی شود ممکن است که سفارش گور خود را داده باشند. 13_ بالانس نبودن وزن هاپیما : تعداد اندکی از سقوط ها به علت بالانس نبودن هواپیما یا در هنگام شروع پرواز و یا بعد از پرواز به علت جابه جایی بارها رخ داده است. 14_خودکشی : چند مورد سقوط به علت سقوط به علت خود کشی خلبان کمک خلبان یا مسافری که قصد کشتن خود را داشته روی داده است.گفته می شود که سقوط بوئینگ 737 سیلک ایر متعلق به سنگاپور که در اندونزی اتفاق افتاد به علت خودکشی خلبان بوده است و نشانه هایی از آن نیز وجود دارد.خلبان حتی جعبه سیاه را پنج دقیقه قبل از شیرجه خودکشی قطع می نماید که رد پایی از خودکشی خود باقی نگذارد. 15_ اشکالات زنجيره اي : چند اشکال فني و خبط خلبان مجموعا باعث سقوط هاپيما مي شود.بهترين مثال سقوط لاکهيد L_1011 شرکت ايسترن ايرلاين مي باشد.هنگام فرود در فرودگاه ميامي چراغ سبزي که نشان مي دهد چرخ جلوي هواپيما باز و قفل مي باشد روشن نمي شود.خلبان به کمک خلبان دستور مي دهد که هواپيما را روي اتوپايلوت بگذارد و خلبان دوم را به زير کابين مي فرستد که باز شدن چرخ جلو را چک نمايد.در همين هنگام خلبان و کمک خلبان احتمالا به علت برخورد دستشان هواپيما از روي اتوپايلوت خارج مي شود و در تاريکي شب به آرامي رو به پايين مي رود.مامور برج که متوجه اين امر مي شود از آنها مي پرسد که آيا همه چيز تحت کنترل است (به جاي اينکه چرا ارتفاعتان کم شده) آنها که از هيچ چيز خبر ندارند مي گويند بله. در ثانيه هاي آخر ناگهان خدمه متوجه کم شدن ارتفاع مي شوند و کمک خلبان مي گويد مثل اينکه ما ارتفاع کم کرده ايم و کاپيتان مي گويد چي ؟ کمک خلبان مي پرسد که آيا ما هنوز در ارتفاع مجاز 2000 پايي هستيم و کاپيتان مي گويد هي!!!! چه اتفاقي دارد مي افتد ؟ 103 نفر از مسافران جان خود را در مرداب هاي فلوريدا در اين حادثه احمقانه از دست دادند. 16_مرگ خلبان : آخرين و يکي از عجيبترين انواع سقوط که حداقل دو بار در جهان اتفاق افتاده است مرگ خلبان در حال پرواز بوده در يکي از اين دو مورد خلبان توانسته بود به مدت 11 سال مرض قلبي خود را از مسئولين هواپيمايي پنهان دارد تا اينکه در آخرين پرواز هنگام چرخش آخر قبل از نشستن خلبان دوچاره حمله قلبي قوي شده و در جا فوت مي کند و قبل از اينکه کمک خلبان به خود بيايد هواپيما سقوط کرده بود.(اين موضوع باعث تغيير قوانين در آمريکا شد که گزارش صحت سلامت بايد توسط پزشک مستقيم به اداره فدرال هواپيمايي ارسال گردد تا خلبان نتواند در آن دست ببرد). اگر چه هميشه سقوط ها هميشه بد مي باشند ولي گاه باعث خوشبختي آنها که جان سالم به در برده اند مي شود.سال هاي سال پيش در ايران يکي از آشنايان تعريف مي کرد که صاحب ميليونر يک کارخانه بيسکويت سازي در واقع وضع مالي خوبي در جواني نداشته و به زور خود را به آمريکا مي رساند تا درس بخواند . در يک پرواز داخلي در 1959 توسط آمريکن ايرلاين هواپيماي لاکهيد الکتراي 188 چهار موتوره دچاره سانحه شد د و در رودخانه ايست ريور سقوط مي کند .65 نفر و چند نفر منجمله اين آقاي ايراني زنده مي ماند. شرکت بيمه يکصد هزار دلار بابت اين حادثه به وي مي پردازد و وي نيز پول را به ايران مي آورد و با آن کارخانه باز مي کند. اين داستان هميشه به نظر من افسانه مي آمد تا اينکه داستان سقوط هواپيما را در اين کتاب خواندم و تمام جزييات آن با داستان وفق مي کرد.از نام مسافران و مليت آنها چيزي در اين کتاب گفته نميشود. در پايان بايد گفت که پرواز با خلبان خوب و يا بد مي تواند گاه فرق بين مرگ و زندگي باشد.مسافراني که اخيرا زنده از هواپيماي جت فوکري که در بيابان هاي اصفهان به زمين نشست خارج شدند مي توانند شهادت بدهند که خلبان چگونه جان آنها را از مرگ حتمي نجات داده است. 301 نفر مسافر و خدمه هواپيماي سه موتوره L_1011 شرکت هواپيمايي سعودي از بهشت و جهنم مي توانند شهادت بدهند که باوجود دود و آتش در داخل هواپيما خلبان توانست هواپيما را به زمين بنشاند ولي به جاي ترمز فوري و باز کردن درها و اگر آدم خوش شانسي باشيد در هنگام حادثه يا سوار هواپيماي خلبان ايراني خودمان که در بيابان هاي اصفهان هواپيماي جت را سالم به زمين نشاند خواهيد بود و يا با کاپيتان يونايتد ارلاينز که در 19 ژوييه 1989 پس از اينکه موتور عقب هواپيما سه موتور دي سي_10 در روي هوا متلاشي شده و سيستم هيدروليک را از بين برده توانست فقط با استفاده از موتور چپ و راست و افزودن يا تقليل قدرت موتور هواپيما را به فرودگاه سيوسيتي آيوا ببرد و به ماموران امداد وقت کافي بدهد که بتوانند در اطراف باند مستقر شوند. در هنگام پايين آمدن هواپيما ناگهان يک بال به طرف زمين متمايل شد که به علت کار نکردن شهپرها خلبان نتوانست آن را به موقع صاف ناميد و هواپيما معلق زنان به زمين خوره و آتش گرفت. اگر چه 112 نفر از جمله يک خلبان ايراني به نام فرهاد که جزو مسافران بود در اين حادثه کشته شدند ولي 184 خدمه و مسافر از جمله خلبانان هواپيما از اين حادثه جان سالم به در بردند.تمام متخصصين تاکيد کردند که خلبانان مهارتي بيش از اندازه نشان داده اند والا همه مسافران بايد کشته مي شدند.يک سوم مسافران به علت تنفس دود کشته شدند. اين مقاله به تمام خلبانان شجاع که تمام سعي خود را در رساندن سالم مسافرين به مقصد مي نمايد تقديم مي شود.خلباناني که دستور العملهايي که پروازي را مو به مو اجرا کرده و هواپيما و پرواز را به شوخي نمي گيرند.خلباناني که در تمام طول پرواز ششدانگ حواسشان به درجات هواپيما و اطراف هواپيما متمرکز است .خلباناني که با مهارت خود کمبودهاي هواپيما را جبران مي کنند.آنهايي که مطمئن مي شوند که مکالمات برج را درست شنيده و آن را مو به مو اجرا مي کنند.همچننين تکنسينهايي که در تعمير و نگهداري هواپيما کمال دقت را مي نمايند. اين خلبانان معمولا آنهايي هستند که سالم به سن بازنشستگي مي رسند و ميتوانند اثبات کنند که هواپيما وسيله خطر ناکي نيست و اين روز ها از اين خلبانان در جهان کم نيست. مي گويند : خلبان شجاع وجود دارد و خلبان پير نيز وجود دارد ولي خلبان پير و شجاع وجود ندارد!! پايان
نقل از مجله ماشین مرداد 1377
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 1 مرداد 1389 و ساعت 01:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
ناوهای هواپیما بر با ارتفاعی برابر با یک ساختمان بیست طبقه بیرون از آب و طولی برابر با 333 متر در همان نگاه اول تعجب همگان را بر می انگیزند ؛ اما دلیل آن بزرگی و عظمت بی نظیر ناو نیست بلکه توانایی این فرودگاه کوچک شناور در به پرواز در آوردن هواپیما های جنگی بوده که چنین حسی را بوجود می آورد . در آب های آزاد ناو های هواپیما بر بعنوان خاک یا قلمرو خود مختار محسوب می شوند و خدمه می توانند به مانند اینکه در کشور خود هستند رفتار کنند البته تا زمانی که به سواحل کشورهای دیگر نزدیک نشده اند . بنابراین نظامیان ایالات متحده بدون نیاز با توافق با کشوری ، گروه رزمی ناو هواپیما بر خود که شامل یک ناو هواپیما بر و شش تا هشت کشتی اسکورت دیگر است را به منطقه ارسال می دارند . جنگنده ها ، بمب افکن ها و سایر هواپیما های نظامی می توانند با پرواز به سمت اهداف دشمن دوباره به پایگاه تقریبا امن خود که همان گروه رزمی ناو هواپیمابر بوده باز گردند . ناو های هواپیما بر می توانند با سرعت 35 نات ( 64 کیلومتر بر ساعت ) بر روی آب حرکت کنند .  این توانایی یعنی رسیدن به منطقه درگیری در عرض چند هفته . البته ایالات متحده در حال حاضر شش پایگاه درسراسر جهان برای ناوگان ناوهای هواپیمابر خود ایجاد کرده که با فلسفه واکنش سریع و اعزام ناوها از نزدیک ترین پایگاه به منطقه درگیری مورد استفاده قرار می گیرند . با بیش از یک میلیارد قطعه سوپر ناو های هواپیما بر کلاس « نیمیتز » ایالات متحده در بین پیچیده ترین ماشین های ساخته شده توسط بشر قرار می گیرند اما در سطح مفهومی عملکرد و هدف از ساخت هریک از آن ها بسیار ساده است بطوریکه برای انجام چهار کار پایه طراحی و ساخته شده اند : 1-حمل و نقل هواپیماهای نظامی دردریا 2- عمل کردن به مانند یک فرودگاه کوچک برای به پرواز درآوردن و نشاندن هواپیماها 3- استفاده به عنوان یک مرکز فرماندهی عملیات 4- جا دادن به افراد و پرسنلی که برای انجام این کارها مورد نیاز می باشند. برای به انجام رسانیدن این اهداف یک ناو هواپیمابر باید قابلیت های یک کشتی را با یک پایگاه هوایی و همچنین یک شهر کوچک ترکیب کند . ناو هواپیما بر باید دارای یک عرشه پروازی برای نشست و برخاست هواپیماها ، قسمت فرماندهی و کنترل ، سیستم پیش رانشی ، سیستم های گوناگون دیگر ( شامل آب ، غذا ، سیستم دفع فاضلاب و زباله ، سرویس پستی ، رادیو ، تلویزیون و چاپ روزنامه داخلی ) و همچنین بخش اصلی از بدنه کشتی که در داخل آب قرار می گیرد ، باشند . بخش بدنه در زیر خط آب بصورت قوس دار ونسبتا باریک است . بخش بالای خط آب به طرف بیرون گسترده می شود تا عرشه پروازی را تشکیل دهد . بخش زیری نیز از دو قسمت تشکیل یافته است که در واقع دو لایه مجزا بوده که در صورت اصابت اژدر به پوسته بیرونی ، پوسته داخلی بعنوان محافظ از درهم شکستن و غرق شدن کشتی جلوگیری می کند . از دهه پنجاه تا کنون تقریبا همه سوپر ناو های هواپیما بر ایالات متحده توسط شرکت « نورث روپ گرومن » واقع در نیوپورت نیوز ساخته شده اند . برای سادگی در پروسه ساخت ، این ناو ها بصورت مدولی ساخته شده و سپس مونتاژ می شوند که هر کدام ازاین مدول ها به سوپر لیفت معروفند.هر یک از این سوپر لیفت ها می توانند 70 تا 800 تن متریک وزن داشته باشند . ناوهای هواپیمابرمدرن ازحدود 200 مدول یا سوپر لیفت تشکیل یافته اند . ناگفته نماند آخرین مدول که در پروسه ساخت ومونتاژ نهایی نصب می شود جزیره یا همان ساختمان فرماندهی روی عرشه ناو است که 575تن وزن دارد . مانند تمام کشتی ها ناوهای هواپیمابر هم در اقیانوس ها توسط نیروی پیش رانشی پروانه حرکت می کنند. البته با 6.4 متر پهنا هر کدام از چهار پروانه ناو هواپیما بر در کلاسی متفاوت از دیگر کشتی ها قرار می گیرند . هر یک از پروانه ها به یک شفت متصل بوده که توسط توربین بخار قدرت گرفته از راکتور هسته ای به گردش در می آیند .  سیستم پیش رانشی ناو از دو راکتور هسته ای تشکیل یافته است که در محفظه ای زره پوش شده واقع در وسط ناو قرار دارند . این راکتورهای هسته ای بخار مورد نیاز برای بحرکت درآوردن توربین و در نتیجه پروانه کشتی را تأمین می کنند . قابل ذکر است که بنا به آمار منابع غیر رسمی قدرت سیستم پیش رانشی ناو بیش از دویست و هشتاد اسب بخار است . چهار توربین ناو همچنین برق مورد نیاز سیستم های الکتریکی و الکترونیکی ناو را تأمین می کنند که شامل سیستم شیرین کننده آب دریا نیز بوده و این سیستم روزانه بیش از یک و نیم میلیون لیتر آب دریا را به آب قابل شرب تبدیل می کند . ناوهای هواپیمابر پانزده تا بیست سال نیاز به سوخت گیری ندارند . البته راکتورهای هسته ای خطرات خاص خود را داشته و سوخت گیری مجدد ناو پروسه ای است که حدود سه سال به طول می انجامد. ارتفاع کلی برابر 74 متر ؛وزن آب جابجا شده توسط ناو در حالت بارگیری کامل رزمی برابر با 88000 تن متریک ؛وزن فولاد سازه ای برابر با 54000 تن متریک ؛مساحت کل عرشه پروازی برابر با 1.8 هکتار ؛طول عرشه پروازی 333 متر و عرض عرشه پروازی 78 متر ؛تعداد بخش یا اتاق ها برابر با چهارهزار واحد ؛وزن هرکدام از لنگرها برابر با 30 تن ؛وزن هریک از دانه های زنجیر لنگر برابر با یکصدوشصت کیلو گرم ؛وزن هر یک از پروانه ها سی تن ؛وزن هر یک از سکان ها 41 تن متریک ؛ظرفیت ذخیره سوخت هواپیما 12.5 میلیون لیتر ؛تعداد تلفن های داخل کشتی برابر با 2500 دستگاه ؛تعداد تلویزیون های داخل کشتی برابر با 3000 دستگاه ؛طول کل کابل کشی داخل ناو برابر 1600 کیلومتر ؛ظرفیت هوای سیستم تهویه برابر با 2040 تن متریک ؛ظرفیت غذای ذخیره یخ زده و خشک شده در ناو برابر غذای 6000 نفر به مدت 70 روز ؛میزان محموله پستی در یک سال چهارصد و پنجاه هزار کیلوگرم ؛تعداد 6 پزشک و 5 دندانپزشک با یک بیمارستان 51 تخت خوابی. عرشه پروازی یکی از هیجان انگیز ترین و در عین حال خطرناک ترین محل ها برای کار است . از آنجا که بر خلاف باندهای معمولی ناوها طول باند کمتری دارند بنابراین برخاستن از آن و فرود آمدن بر آن در سرعت های بالایی انجام می پذیرد که برای خدمه روی عرشه می تواند بسیار خطر آفرین باشد و حتی ذره ای خطا از جانب خدمه یا خلبان ممکن است به مرگ و آسیب های جدی بینجامد . |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 31 تير 1389 و ساعت 12:23 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
در هواپيما اختلاف فشار هوائي كه از روي بال و زير بال ميگذرد ايجاد نيروي برآر ميكند و با خنثي شدن نيروي وزن، هواپيما به پرواز درميآيد. بر هواپيمائي كه در حال پرواز يكنواخت و مستقيم است چهار نيرو وارد ميشود: نيروي پيشرانش كه هواپيما را به جلو ميبرد. نيروي برآر ناشي است از شكل بال هواپيما و سرعت هواپيما و همچنين زاويه قرار گيري بال هواپيما نسبت به جريان هوا و هواپيما را به بالا ميبرد. نيروي پسار يا نيروي مقاوم هوا كه جهت آن رو به عقب هواپيما است و همواره در مقابل نيروي پيش رانش قرار دارد و مقدار آن بستگي به شكل بال هواپيما و سرعت هواپيما و همچنين زاويه قرار گيري بال هواپيما نسبت به جريان هوا دارد. نيروي وزن كه هواپيما را به پائين ميكشاند. نيروي پيشرانش در خلاف جهت نيروي پسار است و نيروي وزن هواپيما در خلاف جهت نيروي برا قرار دارد. اگر نيروي پيشرانش بزرگتر از نيروي پسار يا مقاومت هوا نباشد هواپيما دچار واماندگي خواهد شد و همچنين براي پرواز بايد نيروي برآر از نيروي وزن بيشتر باشد تا هواپيما بتواند از زمين بلند شده و پرواز كند. وزن هواپيما ثابت است (بدون در نظر گرفتن وزن سوخت) ولي در شرايط مختلف پرواز نيروهاي ديگر (نيروي برار و نيروي پسار و نيروي پيشرانش) ممكن است تغيير نمايند. مثلاً در هنگام اوج گيري كه زاويه هواپيما نسبت به افق بيشتر است نيروي پسار هم بيشتر خواهد بود. اگر توان موتور يا نيروي پيشرانش نتواند نيروي پسار ايجاد شده در اثر افزايش زاويه پرواز هواپيما را جبران كند، هواپيما دچار واماندگي خواهد شد. همچنين نيروي برار هم با افزايش سرعت هواپيما افزايش خواهد يافت و با ارتفاع گرفتن هواپيما در اثر رقيق شدن هوا (در صورت ثابت بودن سرعت هواپيما) كاهش مي يابد. برآر يا نيروي برآر، نيرويي است كه در اثر حركت ماهيواره در شاره (سيال) ايجاد ميشود. پرواز هواپيما در اثر نيروي برآري است كه حاصل از شكل مقطع آيروديناميكي بال آن است، كه اصطلاحاً مقطع ماهيواره دارند، نيروي برآر بال هواپيما به عواملي مانند سرعت هواپيما، مساحت بال، چگالي هوا، و شكل ماهيوارهٔ بال بستگي دارد و مطابق با فرمول زير محاسبه ميشود. كه در اين فرمول: ρ( V^2) S C(L) = 2L L نيروي برآر هواپيما، ρ چگالي هوا، V سرعت پرواز هواپيما، S مساحت بال، و (C(L ضريب برآر است. برآر را در فارسي «برآ» هم ميگويند. واژه «برآر» پيشنهاد فرهنگستان است پسار برآيند تمام نيروهائي است كه هنگام حركت جسم صلب در شاره در جهت مخالف حركت آن عمل ميكنند. اين نيرو را معمولاً مقاومت هوا نيز ميگويند، هرچند اين اصطلاح دقيق نيست. پسار القايي درگ القايي نوعي از نيرو ميباشد كه در اثر نيروي برا بوجود مي آيد.هنگامي كه بال با زاويه حمله صفر پرواز ميكند نيروي پسا ر القايي نداريم و پسار موجود تماما يك نيروي اضافي و صرفاً مقاوم است.هنگامي كه زاويه حمله افزايش مييابد بال يك نيرو ايجاد ميكند,مولفه هايي از اين نيرو كه با باد نسبي موازي است پسار القايي ناميده ميشود. همان طور كه ميدانيد وقتي كه بال نيروي ليفت ايجاد ميكند جريان باد را بصورت يك مسير منهني منحرف ميكند.نيروهاي منتجه هنگامي كه با هم جمع شوند نيروي عكس العمل كل را تشكيل ميدهند.اگر نيروي عكس العمل كل درست عمود بر جريان نسبي باد باشد آن وقت نيروي ليفت بدون پسار القايي خواهد بود.اما عملا هيچگاه ميگويد كه بال با بوجود آوردن down wash نيروي ليفت ايجاد ميكند.به عبارت ديگر با عبور هوا از روي بال جريان هوا به سمت پايين منحرف ميشود.نيروي ليفت نيروي عكس العمل در برابر اين حركت به سمت پايين ميباشد.پس down wash منشا اصلي وجود درگ القايي است. عوامل موثر بر روي پسار القايي 1)نماي افقي بال نماي افقي بال مهمترين فاكتور طراحي براي تعيين مقدار پسار القا شده است.معمولاً پيش بيني ميشود كه يك بال با پهناي بلندتر جريان باد را بيشتر به سمت پايين منحرف ميكند تا يك بال با پهناي كوتاهتر.اين خود up wash بزرگتري را در جلوي بال ايجاد ميكند اما اگر طول بال را بلندتر انتخاب كنيم آنگاه كمترين نيروي درگ القايي را خواهيم داشت. 2)زاويه حمله با افزايش زاويه حمله نيروي ليفت بيشتري خواهيم داشت و در نتيجه در انتهاي بال down wash بيشتري خواهيم داشت.با افزايش يافتن down wash ميدان فشاري كه دور بال در حال چرخش است و گرداب هاي نوك را نيز در بر ميگيرد قدرت بيشتري پيدا ميكند كه باعث افزايش up wash و در مهايت درگ القايي ميگردد. 3)زاويه sweep هواپيماي داراي بالهاي جارويي(همگرا)در موقعيت استال جريان هواي بيشتري را به سمت بالها همگرا ميكند.اين عمل به بزرگتر شدن up wash در جلوي بال جارويي نسبت به بالهاي مستقيم مي انجامد و در نتيجه آن زاويه درگ القايي و همچنين زاويه حمله بزرگتر در هنگام استال خواهيم داشت. با محاسبات رياضي نه چندان پيچيده ميتوان فرمولي را براي محاسبه درگ القايي ارايه كرد: D(i)=[2]W2/#peV2b2 با عرض پوزش قرارداد هاي زير را درباره فرمول بالا بپذيريدچون كه علايم جديدي در رياضيات اختراع كردم چون كامپيوترم برنامه فرمول نويسي نداشت: i داخل پرانتز به عنوان زيروند است براي D و در مجموع D با زيروند i معرف درگ القايي است. 2 داخل كروشه ضريب است وبجز آن هر عددي كه ميبينيد معرف توان است. W وزن هواپيماست برحسب نيوتون. / يعني تقسيم. همان عدد پي است كه هيچ شباهتي با نماد يوناني آن ندارد. p همان رو يا چگالي هوا است بر حسب Kg/m2. V سرعت هواپيماست برحسب Km/h. b طول بال برحسب m و e عدد كارايي اسوالد است كه براي بالهاي بيضوي 1 وبراي ساير بالها بين0.7 تا 0.9 است برحسبN2h2m/Km2Kg(كه باز هم اعداد توان هستند)عنوان پيوند. واژه «پسار» از پيشنهادات فرهنگستان است و در بيشتر متنهاي هوانوردي فارسي به آن «پسا» ميگفتند.هواپيما با بال ثابت بيشتر هواپيماهاي امروزي بهويژه هواپيماهاي مسافري در اين دسته جاي دارند. منظور از بال ثابت آن است كه بال هواپيما (بر خلاف هليكوپتر) فقط در اثر پيشرانش نيروي برآر ايچاد ميكند. اگرچه بال در بعضي هواپيماها براي جاگيري كمتر يا ملاحظات هواپويشي ممكن است باز و بسته شود ولي اينگونه هواپيما را نيز داراي بال ثابت ميشمارند چون باز وبسته شدن بال ايجاد نيروي برآر نميكند.هواپيما با بال ثابت بيشتر هواپيماهاي امروزي بهويژه هواپيماهاي مسافري در اين دسته جاي دارند. منظور از بال ثابت آن است كه بال هواپيما (بر خلاف هليكوپتر) فقط در اثر پيشرانش نيروي برآر ايچاد ميكند. اگرچه بال در بعضي هواپيماها براي جاگيري كمتر يا ملاحظات هواپويشي ممكن است باز و بسته شود ولي اينگونه هواپيما را نيز داراي بال ثابت ميشمارند چون باز وبسته شدن بال ايجاد نيروي برآر نميكند. شهپرهاي هواپيماها در چند نوع هستند از جمله شهپرهاي برآفزا كه به افزايش نيروي برآ (نيروي بالابرنده) در پرواز كمك ميكنند و شهپرهاي برآكُش كه از نيوري برآ جلوگيري ميكنند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 31 تير 1389 و ساعت 12:19 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
هواپیمای پیش اخطار KJ-200 موسوم به Balance Beam در سال 1990 در چین و توسط صنایع هواپیمایی شانخی پایه ریزی شد، رادار خطی شکل آن که به سیستم سوئدی ERIEYE شباهت زیادی دارد توانایی اسکن 360 درجه را به این هواپیما اعطا می نماید، برد رادار این هواپیمای پیش اخطار چینی نیز چیزی حدود 300 تا 450 کیلومتر می باشد. گفتنی است که KJ-200 برپایه هواپیمای ترابری Y-8 (نمونه چینی An-12) ساخته شده است، لیکن در طی مراحل طراحی دستخوش تغییرات زیادی شده از جمله کاکپیت سه نفره آن به دو نفره تبدیل شده، قسمت شیشه ای دماغه آن حذف گردیده و با یک پوشش فلزی که در آن سیستم های راداری جای دارد جایگزین شده است، بجای موتور های روسی از چهار موتور توربوپراپ پرات اند ویتنی کانادا PW150B با ملخ شش تیغه ای Dodi R-408 انگلیسی استفاده شده است، وزن برخواست و برد آن افزایش یافته و همچنین در نوک بال ها و نوک سکان عمودی غلاف هایی نصب شده است. مشخصات عمومی (درج شده در کاتولوگ شرکت SAAB) :
حداکثر برد عملیاتی: 2000 ناتیکال مایل
سقف عملیاتی: 30000 پا
سرعت کروز: 340 نات
سرعت گشت زنی: 160 نات
طول باند مورد نیاز برای برخاستن: 1400 متر
مدت زمان لازم برای رسیدن به ارتفاع 25000 پایی: 15 دقیقه |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 31 تير 1389 و ساعت 06:50 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 31 تير 1389 و ساعت 06:45 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
پيدا کردن راه از يک محل به محل ديگر را ناوبري مي گويند. حرکت يک هواپيما از يک نقطه به نقطه ديگر مهمترين بخش هر مأموريت ناوبري است.در گذشته رسم نقشه براي يافتن محلي مشخص معمولاً وظيفه عضوي مشخص از خدمه هواپيما يعني ناوبر بود. اين وظيفه کار مشکل و پيچيده اي بودو گاهي اوقات دقيق صورت نمي گرفت. چرا که بر پايه مشاهده استوار بود و با استفاده از نقشه هاي معمولي و لوازم محاسباتي، رسم مي شد. امروزه ناوبري هوايي به صورت هنري درآمده که به تکامل نزديک مي شود. با کمکهاي ناوبري نوين و سيستمهاي نصب شده بر روي هواپيما ، ناوبري هواپيما در ارتفاعات ، آنچنان دقيق انجام مي شود که در دهه هاي قبل تصورش هم وجود نداشت و به صورت يک رويا بود.  3 روش اصلي ناوبري هوايي وجود دارد که عبارتنداز: 1- خلباني 2- محاسبه تخميني 3-راديويي روش اول که خلباني است مرسوم ترين روش ناوبري هوايي است. در اين روش ، خلبان راه و مسير خود را بوسيله تعقيب علائمي بر روي زمين پيدا مي کند. معمولاً قبل از بلند شدن هواپيما، خلبان برنامه ريزي پيش از پرواز را انجام داده و خطي را بر روي نقشه هوانوردي به منظور مشخص کردن مسير دلخواه رسم مي نمايد. خلبان علائم زميني بسياري را مانند بزرگراهها، راه آهن ها، رودخانه ها و پلها را مورد توجه قرار مي دهد. هنگامي که خلبان برفراز اين علائم زميني پرواز مي کند عبور از هر کدام را در نظر دارد تا مسير را به درستي ادامه دهد و اگر هواپيما مستقيماً از فراز اين علائم زميني عبور نکند، خلبان متوجه مي شود که مسير درست را طي نکرده است. روش دوم روشي است که در ابتدايي ترين روزهاي تجربه پرواز معمول بوده است . اين همان روشي است که Lindberg در اولين پرواز خود بر فراز اقيانوس اطلس از آن استفاده کرد. خلبانان معمولاً از اين روش زماني که بر فراز اقيانوس ها ،صحراها يا جنگلها پرواز مي کنند استفاده مي نمايند. اين روش نياز به مهارت و تجربه بيشتري نسبت به روش خلباني دارد. دراين روش زمان ، فاصله و جهت اهميت دارند. خلبان بايد فاصله بين دو نقطه را بداند، خلبان بر روي نقشه برنامه ريزي پيش از پرواز مطالعه مي کند و بعد مسيري را براي رسيدن به نقطه مورد نظر در نظر مي گيرد. خلبان زمان لازم براي رسيدن به مقصد را محاسبه مي کند و با سرعت ثابتي به طرف مقصد پرواز مي کند. در طول پرواز خلبان از قطب نما براي حفظ هواپيما در مسير صحيح استفاده مي کند. اين روش به خاطر تغيير مسير باد هميشه روش ناوبري موفق و مطمئني نيست. اين روش اساس پروازهاي VFR( مقررات مربوط به پرواز در موقعيت هاي با امکان ديد) است.  روش ناوبري راديويي معمولاً بوسيله تمامي خلبانان مورد استفاده قرار مي گيرد. در اين روش خلبان با استفاده از الگوي هوانوردي مي فهمد در يک منطقه مشخص با کدام ايستگاه راديويي بايد هماهنگ باشد.(ارتباط داشته باشد) سپس خلبان مي تواند تجهيزات ناوبري راديويي خود را با سيگنالي که از ايستگاه مورد نظر فرستاده مي شود، تنظيم نمايد. نشانگري که بر روي دستگاه ناوبري قرار دارد، خلبان را از موقعيت پرواز نسبت به ايستگاه راديويي آگاه مي سازد و درست بودن يا نبودن مسير را نشان مي دهد. خلبانان لوازم ناوبري مختلفي دراختيار دارند که براي بلند شدن، پرواز و به زمين نشستن بي خطر به آنها کمک مي کند. يکي از مهمترين اين لوازم و دستگاهها که به خلبان ياري مي دهد، يک سري دستگاههاي مراقبت پرواز و تردد در مسيرهاي هوايي است که در تمام دنيا فعال هستند. بيشتر واحدهاي مراقبت پرواز براي اطمينان از پرواز هواپيماها در مسيرهاي مشخص خود حرکت مي نمايند از صفحه نمايش رادار استفاده مي نمايند. هواپيماها نيز مجهز به گيرنده رادار به خصوصي هستند که Transponder ناميده مي شود.اين گيرنده ها سيگنال رادار را از مرکز کنترل دريافت کرده و فوراً به آن پاسخ مي دهد. وقتي اين سيگنال به زمين مي رسد، موقعيت هواپيما را بر روي صفحه نمايش رادار نشان مي دهد. خلبانان روشهاي ناوبري بخصوصي براي پرواز بر فراز اقيانوسها دارند. 3 روش معمول و مورد استفاده عبارتند از: 1- راهنمايي ساکن: اين سيستم يا روش کامپيوترها و دستگاههاي ويژه ديگري را شامل مي شود که موقعيت هواپيما را به خلبان نشان مي دهد. 2- ناوبري با دامنه وسيع (LORAN): هواپيما مجهز به دستگاههايي براي دريافت سيگنالهاي مشخص راديويي که به طور مداوم از ايستگاه فرستنده ارسال مي شود، است. اين سيگنالها موقعيت هواپيما را نشان مي دهند. 3- سيستم موقعيت هاي جهاني(GPS): که امروزه تنها روشي است كه قادر به نشان دادن موقعيت دقيق، در هر زمان و هر مکان با هر وضعيت آب و هوايي مي باشد. گيرنده سيستم که بر روي هواپيما نصب شده ، سيگنالها را از طريق ماهواره ها در سراسر جهان دريافت مي کند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 29 تير 1389 و ساعت 12:15 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
فرودگاه بينالمللي ابوظبي  فرودگاه بينالمللي ابوظبي، که در صنعت هوانوردي با کدهاي AUH (يانا) و OMAA (ايکايو) شناخته ميشود، دومين فرودگاه بزرگ امارات متحدهي عربي است که طبق آمار اتحاديه بينالمللي فرودگاهها، از لحاظ ترافيک مسافربري، جذب شرکتهاي هواپيمايي، و توسعهي زيرساختها، از فرودگاههاي پيشتاز درسطح جهان به شمار ميرود.در سال 2008، بيش از 9 ميليون و 20 هزار نفر از اين فرودگاه جا به جا شدند که اين ميزان نسبت به سال 2007 ميلادي 30.2 درصد رشد داشته است. اين در حالي است که در سال گذشتهي ميلادي، بسياري از فرودگاههاي بزرگ جهان مانند هيترو، شارلدوگل، و فرانکفورت نه تنها در بخش ترافيک مسافربري شاهد رشد نبودند، بلکه با کاهش شديد ترافيک نيز مواجه شدند. درسال 2008، ميزان نشست و برخاست هواپيماها نيز در فرودگاه بينالمللي ابوظبي افزايش يافت و با رشد 31.2 درصدي، به 93 هزار و 163 پرواز رسيد.  به رغم گستردگي و تنوع شبکهي پروازي فرودگاه ابوظبي، در حدود 21.7 درصد پروازهاي اين فرودگاه در ماه ژوييهي سال جاري ميلادي به مقصد فرودگاه لندن، بانکوک، دوحه، قاهره، و منامه انجام شده است. اين فرودگاه در جذب شرکتهاي هواپيمايي نيز بسيار موفق بوده و توانسته است با ارايه تسهيلات و مشوقهاي گوناگون، شرکتهاي هواپيمايي بزرگ جهان را به اين فرودگاه جذب نمايد. در همين راستا، شرکت هواپيمايي ايرآسيا ايکس، که يکي از شرکتهاي موفق ارزان قيمت به شمار ميرود، چندي پيش اعلام کرد فرودگاه ابوظبي را به «هاب مجازي» خود تبديل خواهد کرد. به عبارت بهتر، ايرآسيا، هيج هواپيمايي را در فرودگاه ابوظبي مستقر نميکرد، بلکه صرفا قرار بود از اين فرودگاه براي سوارنمودن مسافران ارتباطي و سوختگيري استفاده نمايد. با توجه به اينکه عبارت «هاب مجازي»، براي نخستين بار در عرصهي صنعت فرودگاهي مطرح ميشد، فرودگاه ابوظبي براي مدتي به کانون توجه صنعت هوانوردي تبديل شد. البته، چند هفته بعد ايرآسيا ايکس از تصميم خود منصرف شد و اعلام کرد قصد ندارد از فرودگاه ابوظبي براي مسافرگيري يا سوختگيري استفاده نمايد، اما اماراتيها با انتشار اخبار گوناگون، حتي ازاعلام انصراف شرکت مالزيايي نيز براي معرفي هرچه بيشتر فرودگاه خود استفاده کردند. يکي ديگر از اقدامات مهم فرودگاه ابوظبي، سرمايهگذاري شش ميليارد و 700 ميليون دلاري براي توسعه زيرساختها، و ايجاد امکانات اقماري مانند احداث پارک تجاري در مجاورت فرودگاه است. ترمينال 3 اين فرودگاه، که در ژانويهي سال 2009 با هزينهي بالغ بر يک ميليارد درهم امارات (272 ميليون دلار) ساخته شد، از جمله اقدامات مهم فرودگاه ابوظبي براي افزايش ظرفيت فرودگاه محسوب ميشود. با ساخت اين ترمينال، ظرفيت سالانهي فرودگاه در حالي به 12 ميليون مسافر در سال افزايش يافت که پيشبيني ميشود ترافيک مسافربري فرودگاه تا سال 2011 از اين ميزان هم فراتر رود.  «خليف المزروعي»، مدير فرودگاه بينالمللي ابوظبي، با اشاره به آمار ترافيک ژوييهي 2009 در اين خصوص ميگويد: درماه ژوييه، 923 هزار و 124 نفر مسافر از فرودگاه بينالمللي ابوظبي جا به جا شدند که اين ميزان، نسبت به مدت مشابه درسال گذشته، 10.3 درصد افزايش داشته است. وي با ابراز خرسندي از اين امر ميگويد: خوشحالي ما بيشتر از اين بابت است که موفق شدهايم در اوج رکود اقتصادي و بحران مالي، به اهداف از پيش تعيين شده نايل شويم. وي با بيان اين که فرودگاه ابوظبي در تلاش است به انتخاب اول مسافران و شرکتهاي هواپيمايي منطقه تبديل شود، ميافزايد: در موقعيت فرودگاه ابوظبي، شرکت هواپيمايي الاتحاد نقش بيبديلي داشت. اين شرکت در مدت کمتر از پنج سال فعاليت خود، موفق شده است شبکهي پروازي خود را به 45 مسير گسترش دهد و با خدمات مطلوبي که به مسافران ارايه ميدهد، توانسته است به انتخاب نخست بسياري ازمسافران منطقه تبديل شود. وي با قدرداني از ساير شرکتهاي هواپيمايي مستقر در اين فرودگاه، نقش آنها را نيز در موقعيت فرودگاه ابوظبي «کليدي» توصيف مي کند. المزروعي تلاش پرسنل فرودگاه را نيز ارج مينهد و معتقد است بدون مساعدت و همکاري آنها، امکان ارايهي خدمات مطلوب به مشتريان بسيار کاهش مييابد. طرح جامع اين فرودگاه شامل ساخت ترمينال ميد فيلد، احداث برج مراقبت 110 متري، احداث باند جديد، ايجاد تسهيلات کارگو، احداث پارک تجاري، و ايجاد مرکز تعمير و نگهداري هواپيماست. فاز نخست ترمينال ميد فيلد که در ميان دو باند فرودگاه احداث ميشود، تا سال 2012 به پايان ميرسد و با تکميل آن، ظرفيت فرودگاه تا 20 ميليون مسافر در سال افزايش خواهد يافت. تسهيلات کارگو نيز در زمينهاي مجاور فرودگاه ساخته ميشود و با تکميل آن، امکان جا به جايي سالانه 2 ميليون تن کالا از اين فرودگاه فراهم خواهد شد. پارک تجاري نيز از جمله اقدامات مهم فرودگاه است که به تجار و بازرگانان خدمات مرتبط ارايه خواهد کرد. مرکز تعمير و نگهداري فرودگاه ابوظبي نيز يک مرکز پيشرفتهي لجستيک خواهد بود که حتي امکان تعمير ايرباس 380 نيز در آن ميسر خواهد بود. فرودگاه بينالمللي ابوظبي تاکنون موفق شده است سه بار جوايز مختلف موسسهي معتبر اسکاي تراکس را دريافت نمايد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 29 تير 1389 و ساعت 10:11 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
 با شدیدتر شدن جنگ سرد بین بلوک شرق و غرب در اواخر دهه 1970 ، به ویژه پس از اشفال نظامی افغانستان در 1979،مقامات نظامی ایالات متحده برای تقویت پایگاه های امریکایی و پیمان ناتو در برابر اقدامات احتمالی پیمان ورشو براگیخته شدند. در آن زمان،با وجود برنامه های اصلتحی بهبود هواپیماهای گالاسکی و استارلیفتر،باز هم ارزیابی های کارشناسان نظامی از سرعت عمل ناتو در برابر حمله احتمالی ورشو نگران کننده بود.بنابراین، در فوریه 1980 وزارت دفاع ایالات متحده ساخت یک هواپیمای جدید ترابری سنگین استراتژیک،با قابلیتهای تاکتیکی و امکان استفاده از فرودگاه های نامناسب را به مناقصه گذاشت...  ---- مشخصات فنی ---- - چهار موتور توربوفن پرات اند ویتی F117-PW-100 بیشترین رانش موتور: 185.5 کیلو نیوتون ظرفیت مخازن سوخت درونی: 102.600 لیتر ابعاد بیرونی دهانه بال: 52.2 متر مساحت ناخالص بال: 353 متر مربع دهانه دم افقی: 19.8 متر طول: 53 متر ارتفاع: 16.7 متر ابعاد درونی بیشترین عرض قابل بارگیری: 5.5 متر بیشترین ارتفاع درونی: 4.1 متر حجم درونی: 593 متر مکعب وزن ها وزن خالی عملیاتی: 122 تن بیشترین بارمزد: 78 تن بیشترین وزن برخاستن: 263 تن ! عملکرد پروازی بیشترین سرعت کروز در ارتفاع پایین: 650 کیلومتر بر ساعت طول میدان برخاستن: 2.28 کیلومتر طول میدان فرود: 920 متر برد: 4.500 کیلومتر -خدمه پروازی شامل سه نفر(خلبان،کمک خلبان،مامور بار) به همراه 2 نفر همراه احتمالی در کابین - بیشترین محموله قابل حمل شامل سه فروند هلیکوپتر آپاچی،یا پنج دستگاه زره پوش LAV-25 با سرنشین - قادر به حمل 102 چترباز - قادر به حمل تانک M1 !    |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در چهارشنبه 23 تير 1389 و ساعت 12:10 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
f-22 نابودگر بی سر صدا |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 17 تير 1389 و ساعت 08:13 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||||
|
|
||||
|
||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 17 تير 1389 و ساعت 08:05 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||||
|
|
||||
|
||
|
|
||
|
مديركل دفتر گواهينامهها و امتحانات سازمان هواپيمايي كشوري ضمن تشريح علل زمينگيري هواپيماها، گفت: فرسودگي ناوگان، عدم ورود بخش خصوصي، يارانههاي دولتي، نبود مراكز كافي اورهال و عدم ادغام ايرلاينهاي كوچك مهمترين دلايل زمينگير شدن هواپيماهاي كشور هستند. محمدرضا كاظميپور با بيان اينكه يكي از دلايل زمينگير بودن هواپيماهاي ناوگان هوايي كشور، بالا بودن عمر ناوگان است، افزود: در راستاي برطرف كردن مشكلات زمينگيري هواپيماها، لازم است به سمتي حركت كرد كه عمر ناوگان هوايي كشور كاهش يابد. * سن بالاي ناوگان هوايي دليل اصلي زمينگيري هواپيماها اين كارشناس صنعت حمل و نقل هوايي با بيان اين كه بالا بودن عمر ناوگان هواپيمايي دليلي بر عدم ايمن بودن آن نيست، تصريح كرد: بالا بودن عمر ناوگان هوايي موجب ميشود تا هواپيماهايي كه به دليل سن بالا نياز به تعميرات اساسي دارند، زياد زمينگير شوند. مديركل دفتر گواهينامهها و امتحانات سازمان هواپيمايي كشوري با اشاره به اثرات كمرنگ تحريم دولت آمريكا عليه ايران براي ورود هواپيما و قطعات آن به كشور، گفت: ايران طي 30 سال اخير توانسته است به راحتي اثرات تحريم را خنثي كرده و به هر طريقي هواپيماهاي مورد نياز خود را به كشور وارد كند. كاظميپور با اشاره به هزينه بسيار بالاي خريد هواپيماي نوين و داراي سن پايين، تصريح كرد: با توجه به هزينه بالاي شركتهاي هواپيمايي و قيمت پايين بليت، هماكنون ايرلاينها قادر به خريد و ورود هواپيما با سن كم براي ناوگان هوايي خود نيستند كه همين مورد به ورود هواپيماهاي داراي سن بالا و به دنبال آن فاصله زماني كم بين زمينگير شدن آنها ميانجامد. وي تأكيد كرد: سن بالاي هواپيماها تنها به افزايش هزينه براي شركتهاي هواپيمايي و انجام بيشتر تعميرات اساسي ميانجامد، اما هيچ تأثيري در كاهش ايمني پرواز ندارد. * لزوم ورود بخش خصوصي به عرصه تعميرات اساسي هواپيما وي با اشاره به لزوم ورود هر چه بيشتر بخش خصوصي در قسمت تعمير و نگهداري هواپيما، گفت: هماكنون امكانات بالقوه فراواني در بخش اورهال (تعميرات اساسي) و نگهداري هواپيما در كشور يافت ميشود كه اين مورد نياز به بالفعل شدن دارد. كاظميپور ادامه داد: در حال حاضر بسياري از متخصصان و كارشناسان با تجربه بخش تعميرات هواپيما، پس از 30 سال فعاليت، بازنشسته شده و از تجربه آنها هيچ استفادهاي نميشود، در صورتي كه لازم است با جمعآوري و متمركز كردن چنين سرمايههايي در قالب مراكز تعميراتي خصوصي، ورود بخش خصوصي را به صنعت اورهال هواپيما توسعه داد. مديركل دفتر گواهينامهها و امتحانات سازمان هواپيمايي كشوري ادامه داد: زماني كه شركت هواپيمايي بزرگي نظير ايراناير به دليل عدم دارا بودن مراكز كافي اورهال هواپيما، چندين فروند هواپيماهاي خود را در انتظار انجام تعميرات اساسي، زمينگير ميكنند، قطعأ تعداد هواپيماهاي زمينگير ناوگان افزايش مييابد. وي افزود: اگر مراكز تعمير و نگهداري خصوصي هواپيما با اخذ مجوز از سازمان هواپيمايي كشوري به طور گسترده در كشور فعال شوند، قطعأ مدت زمان تعميرات هواپيماها كاهش مييابد زيرا هماكنون برخي هواپيماها منتظر خالي شدن آشيانههاي مراكز اورهال براي ورود هستند. مديركل دفتر گواهينامهها و امتحانات سازمان هواپيمايي با اشاره به لزوم حمايت دولت و سازمان هواپيمايي كشوري از ورود بخش خصوصي به عرصه تعمير و نگهداري هواپيما، تصريح كرد: به طور قطع يكي از دلايل اصلي زمينگير بودن تعداد بالاي هواپيماهاي ناوگان، جدا از مسائل تحريم، عدم وجود مراكز تعمير و نگهداري كافي هواپيما در كشور است، كه اين مورد موجب ميشود هواپيماها مدتها در نوبت اورهال منتظر مانده و زمينگير باشند. * نبود مراكز كافي اورهال در كشور يكي ديگر از دلايل زمينگير شدن هواپيماها مديركل سابق دفتر مهندسي و قابليت پرواز سازمان هواپيمايي كشوري تصريح كرد: در بسياري از نقاط دنيا بخش تعميرات هواپيما از بخش عمليات پرواز جدا است كه همين مورد موجب ميشود انجام تعميرات به سرعت انجام گيرد. وي با اشاره به لزوم رعايت استانداردها در مراكز خصوصي اورهال هواپيما پس از اخذ مجوز توسط اين بخشها، گفت: در حال حاضر مراكز آموزشي اورهال هواپيما آموزشهاي لازم را در مورد هواپيماهايي كه در كشور موجود است، انجام ميدهد. اين كارشناس صنعت حمل و نقل هوايي تأكيد كرد: در صورت ورود هواپيماهاي جديدي كه تا آن زمان در كشور تعمير نشده است متخصصان اورهال هواپيما براي كسب تجربه بيشتر به كشورهاي ديگر اعزام شده و دورههاي تخصصي تعمير آن مدل هواپيما را گذرانده و گواهينامههاي لازم را كسب ميكنند. كاظميپور با بيان اين كه كشور ايران از لحاظ دارا بودن متخصصان و كارشناسان اورهال هواپيما مشكل چنداني ندارد، گفت: مشكل اصلي كشور در تعميرات اساسي هواپيما، وارد نشدن بخش خصوصي به اين عرصه و عدم وجود مراكز كافي اورهال هواپيما است. مديركل دفتر گواهينامهها و امتحانات سازمان هواپيمايي تصريح كرد: در بخش صنعت هواپيمايي، اختصاص يارانهها موجب بروز برخي مشكلات شده است. * هدفمندسازي يارانهها به كاهش زمينگيري هواپيماها ميانجامد وي با اشاره به لزوم آزادسازي قيمت حاملهاي انرژي و به دنبال آن واقعي شدن قيمت بليت هواپيما، گفت: حدود چهار درصد افراد جامعه از حمل و نقل هوايي استفاده ميكنند كه اين مورد خود لزوم حذف يارانهها را از اين نوع حمل و نقل آشكار ميسازد. كاظميپور با بيان اينكه آزادسازي قيمتها موجب بروز رقابتهاي سالم بين ايرلاينها براي ارائه خدمات مطلوب و ورود هواپيماهاي نو و داراي سن كم به كشور خواهد شد، ادامه داد: در حال حاضر ايرلاينها در ايران به دليل عدم حصول درآمد كافي و پايين بودن قيمت سوخت، اقدام به ورود هواپيماهاي ارزانقيمت پرمصرف با سن بالا به ناوگان ميكنند، در صورتي كه آزادسازي قيمتها موجب ميشود هواپيماهاي نوين كم مصرف به ناوگان وارد شود. كاظميپور افزود: افزايش قيمت بليت هواپيما به دليل استفاده قشر محدودي از اين نوع حمل و نقل، تأثير چنداني در زندگي مردم ندارد، بنابراين نبايد يارانههاي دولت صرف اين نوع حمل و نقل شود. مديركل سابق دفتر مهندسي و قابليت پرواز سازمان هواپيمايي كشوري، افزود: در صورت اجراي قانون هدفمندسازي يارانهها و به دنبال آن واقعي شدن قيمت بليت هواپيما، ايرلاينها قادر خواهند بود با درآمد بيشتر نسبت به خريد و ورود هواپيماي جديد با سن كم اقدام كنند. * ادغام ايرلاينها باعث كاهش زمينگيري هواپيماهاي ناوگان ميشود كاظميپور با بيان اينكه در حال حاضر چندين شركت هواپيماهايي در كشور فعال هستند كه هواپيماهاي چنداني ندارند، تصريح كرد: لازم است شركتهاي هواپيمايي كوچك با يكديگر ادغام شده و به يك ايرلاين بزرگ و فعال تبديل شوند. مديركل دفتر گواهينامهها و امتحانات سازمان هواپيمايي افزود: زماني كه يك شركت هواپيمايي تنها دو يا سه هواپيما در ناوگان خود دارد و امكانات مناسب و مطلوبي را دارا نيست، بهتر است در راستاي توجيه مطلوب اقتصادي با چندين ايرلاين كوچك ديگر ادغام شده و به يك شركت هواپيمايي بزرگ و فعال تبديل شوند. كاظميپور خاطرنشان كرد: ادغام و تركيب چندين شركت هواپيمايي كوچك به ظهور سرمايه بيشتر، مديريت بهتر، ارائه خدمات بهينهتر، توجيه مالي مطلوبتر و در نهايت كاهش زمينگيري هواپيماها ميانجامد. مديركل دفتر گواهينامهها و امتحانات سازمان هواپيمايي با اشاره به اين كه هماكنون در اغلب كشورهاي دنيا، شركتهاي هواپيمايي كوچك يا يكديگر تشكيل كنسرسيوم ميدهند، افزود: اين امر موجب سودآوري بيشتر، ايجاد ناوگان ايمنتر، نظارت بهتر و از اين قبيل خواهد شد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 17 تير 1389 و ساعت 07:47 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
ملخهای هواپیما را میتوان به ۸ دستهٔ کلی تقسیم کرد. • ملخ گام ثابت: ملخ بصورت یک تکه ساخته میشود، زاویهٔ گام آن ثابت است و معمولا در انواع دو پره ساخته میشود. جنس این نوع ملخ غالبا چوبی یا فلزی میباشد. انواع چوبی آن در جنگ جهانی، معمولا در هواپیماهای شخصی و تجاری استفاده میشد. یک ملخ چوبی، از یک بلوک جامد بریده نشده بلکه از تعدادی لایههای مجزا ساخته شده که به دقت انتخاب شدهاند. امروزه ملخهای فلزی کاربرد گستردهای در تمامی انواع هواپیماها دارند که ظاهر آن همانند انواع چوبی آن میباشد با این تفاوت که مقطع آن معمولا باریکتراست. • ملخهای با گام قابل تنظیم زمینی: در این نوع ملخها زاویهٔ گام ثابت نیست و میتواند تغییر کند اما این تغییرات فقط باید توسط ابزارهایی روی زمین انجام شوند. این ملخها دارای قسمتی به نام هاب میباشند. • ملخ دو مکانه: دراین نوع ملخ خلبان میتواند زاویه گام را از یک زاویه به یک زاویه دیگردر حین پرواز تغییر دهد. • ملخهای با پیچ قابل کنترل: خلبان میتواند در حین پرواز و یا هنگام کار انداختن موتور، گام ملخ را تغییر دهد. این کار غالبا با یک سیستم هیدرولیکی صورت میگیرد. • ملخ سرعت ثابت: در این نوع، به وسیله سیستمهای الکتریکی یا هیدرولیکی، ملخ با سرعت ثابت میگردد و موجب میشود زاویه حمله به گونهای تغییر کند که سرعت ثابت موتور حفظ گردد. وقتی که توان موتور افزایش مییابد، زاویه حملهٔ پره نیز افزایش مییابد تا ملخ را مجبور کند تا توان اضافی را جذب کند و دور ثابت بماند. • ملخهای پر زن: بعضی از ملخها امکان دارد در حالت پرواز اصطلاحا پرپر بزنند. بدین معنی که پرهها به صورتی میچرخند که لبهٔ حملهٔ مقاطع ماهیواره در امتداد جریان هوای آزاد قرار میگیرند. پرپر زدن معمولا در حالت سکون انجام میپذیرد، زیرا صدمهٔ کمتری به موتور آمده و پسای ملخها کاهش مییابند. • ملخهای گام معکوس: این ملخها از انواع ملخهای سرعت ثابت بوده و دارای گام معکوس میباشند که به عنوان ترمزهای فرود استفاده میشوند. در این حالت، با چرخش پره به سمت زوایای حمله منفی، نیروی پیشرانهٔ منفی ایجاد میگردد. • ملخهای کنترل بتا: در این ملخها تغییر دستی زاویه حمله وجود دارد و در جاهایی که نیاز به کنترل دستی نیروی تراست میباشد، استفاده میشود. در یک دسته بندی دیگر میتوان ملخهای هوپیما را به دو نوع ملخهای پوشر و ملخهای تراکتوری تقسیم کرد. نوع اول در انتهای موتور موتور نصب میشود و تراست تولید شدهٔ آن هواپیما را به جلو هل میدهد. نوع دوم در جلوی هواپیما نصب میشود و هواپیما را با خود میکشد. پرههای برآزا: در بالگردان، پره چرخنده وسیلهای برای تولید نیروی برا میباشد. پرههای روتور (چرخنده) دارای شکل ماهیواره بوده و طول آنها بلند و کشیدهاست (نسبت منظری زیاد) تعداد پرهها بستگی به عوامل طراحی دارد. به طور کلی، برای بالگردانهای سنگین پرههای بیشتری استفاده شده تا اینکه نسبت بار گذاری روی هر یک از پرهها کاهش یابد. یکی از شرکت های تولید کنند ملخ هواپیما شرکت مادو میباشد که بیشترین فعالیت آن در زمینه ملخ و موتور است. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در يكشنبه 13 تير 1389 و ساعت 11:03 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
ملخ وسیلهایست که برای تبدیل نیروی مکانیکی به نیروی رانش در هواگردها و کشتیها استفاده میشود. نیروی رانش لازم از راه به حرکت درآوردن هوا یا آب فراهم میشود. یک ملخ از دو یا چند تیغهٔ تابخورده تشکیل میشود. وقتی ملخ حول محور خود میچرخد، برآر تولید شده توسط این تیغهها در جهت افقی باعث حرکت هواگرد میشود. ملخها در سامانههای پیشرفته، وظیفهٔ تبدیل قدرت چرخشی میللنگ موتور (در موتورهای پیستونی) را به نیروی پیشرانه دارند. این نیرو برابر است با حاصل ضرب جرم هوای به عقب رانده شده به وسیله ملخ در ثانیه و سرعتی که به این جریان هوا داده میشود. چنانچه فردی در هنگام سکون هواپیما روی زمین در عقب ملخ در حال چرخش ایستاده باشد این جریان هوا را کاملا حس مینماید. به طور اصولی، پره یک ملخ همانند یک بال کوچک بوده که تولید کنندهٔ نیروی آیرودینامیکی است. این نیروی آیرودینامیکی را میتوان به یک مولفه نیرو در امتداد محور هواپیما (نیروی پیشرانه)، و مولفه دیگر در صفحهٔ پرههای ملخ (نیروی گشتاوری) تجزیه نمود. پره ملخ از یک سری مقاطع ماهیواره شکل تشکیل شده که امکان دارد شکل آن از ریشه تا نوک پره تغییر نماید. ملخ نسبت به هواپیما در حال چرخش است و از اینرو جریان نسبی عبور داده شده متشکل از مجموع بردارهای سرعت جریان آزاد هواپیما و سرعت چرخشی ملخ است. زاویه بین این سرعت نسبی و صفحهٔ چرخش ملخ به نام زاویهٔ حلزونی معروف است. برای سرعت معین یک هواپیما، این زاویهٔ حلزونی از ریشه تا نوک پره تغییر مینماید، زیرا مقاطع نوک ملخ سریعتر از مقاطع ریشه در حال چرخش هستند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 12 تير 1389 و ساعت 09:12 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||||
|
|
||||
|
||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 11 تير 1389 و ساعت 09:12 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||||
|
|
||||
|
||
|
|
||
|
بدنبال موفقیت در طرحهای هواپیماهای کم پهنای بوئینگ ۷۰۷ و داگلاس دی سی-۸ در مقابل درخواست جهانی برای سفرهای هوایی در اواخر دهه پنجاه میلادی،شرکتهای هوایی تحقیق خود را راجع به هواپیماهای بزرگتر آغاز کردند.درخواستهایی که مهندسان با آن روبرو بودند عبارت اند از:تقاضای هواپیماییها برای هواپیمایی که بتواند مسافران بیشتری حمل کند،سوخت قابل بیشتر و قیمت عملیاتی کمتر. هواپیماهایی مانند ۷۰۷ و در سی-۸ بگونهای هستند که مسافران در اطراف تک راهروی آنها مینشینند و تعداد صندلیهای آنها در یک ردیف بیش از ۶ عدد نبود.هواپیمای بزرگتر باید دراز باشد،بلند باشد (مثلا دو طبقه باشد) و پهن باشد تا بتواند تعداد قابل توجهی صندلی مسافر را در خود جای دهد.مهندسان همچنین دریافتند که دراز کردن بدنه هواپیما نیاز به هماهنگی با فرودگاهها دارد.همچنین دو طبقه کردن آن مشکلات زیادی را در هنگام تخلیه اضطراری هواپیما پدید میآورد و نیاز به تنظیمات سخت دارد.این مسائل،دردسرهای زیادی را در آن زمان فراهم کردند.این پارامترها در آخر به ساختن هواپیماهایی با بدنه پهن منجر شدند که در نتیجه آن هواپیما دو راهرویه شد و توانستند در هر ردیف آن تا ده صندلی هم قرار دهند. عصر هواپیماهای پهن پیکر در سال ۱۹۷۰ میلادی با ورود به خدمت اولین هواپیمای پهن پیکر-هواپیما چهار موتوره بوئینگ ۷۴۷-آغاز شد.در طبقه اصلی ۷۴۷ دو راهرو وجود دارد و در هر ردیف ده صندلی قرار دهند و در طبقه دوم هواپیما (کوهان آن)،یک راهرو وجود دارد و شش نفر میتوانند در کنار یکدیگر بنشینند.بدنبال این هواپیما،نخستین هواپیماهای سه موتوره پهن پیکر با نامهای مک دانل داگلاس دی سی-۱۰ و لاکهید ال-۱۰۱۱ تولید شدند.در سال ۱۹۷۴ میلادی،شرکت ایرباس،نخستین هواپیما پهن پیکر دو موتوره جهان را با نام ایرباس آ-۳۰۰ معرفی کرد. بعد از کامیابی در تولید هواپیماهای پهن پیکر،در طول دو دهه پسین هواپیماهای پهن پیکر موفق زیادی وارد بازار شدند.از جمله آنها میتوان به ایرباس آ-۳۴۰ و بوئینگ ۷۶۷ و ۷۷۷ اشاره کرد.تا اکتبر سال ۲۰۰۷ و ورود نخستین ایرباس آ-۳۸۰،بوئینگ ۷۴۷ بزرگترین و پهنترین هواپیمای جهان بود. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 11 تير 1389 و ساعت 01:43 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
 هواپیمای پهن پیکر یک هواپیمای بزرگ مسافربری است که در سالن مسافرین آن دو راهرو وجود دارد و در اصطلاح به آن هواپیمای دو راهرویی میگویند.عموما هواپیماهای مسافربری پهن پیکر،بدنهای با قطر ۵ تا ۶ متر دارند.در این نوع هواپیماها،در سالن اصلی،مسافران در ۷ تا ۹ صندلی در کنار یکدیگر مینشینند و در کل توانایی حمل ۲۰۰ تا ۶۰۰ مسافر را دارد.بزرگترین هواپیمای پهن پیکر جهان،دارای عرضی بیش از ۶ متر است و میتواند بیش از ۱۱ مسافر را در یک ردیف،پهلو به پهلو جای دهد.هواپیماهای پهن پیکر بصورت گستردهای برای حمل بار و دیگر کارهای خاص مورد استفاده قرار میگیرند. در مقابل،هواپیماهای مسافربری تنگ پیکر دارای قطری در حدود ۳ تا ۴ متر هستند و یک راهرو دارند و تعداد صندلیهای آنها بین ۲ تا ۶ عدد کنار هم است. هواپیماهای پهن پیکر در اصل برای بهره وری بیشتر و در عین حال آسایش مسافران طراحی شدهاست.این هواپیماها به منظور انتقال هرچه بیشتر مسافران و در نتیجه سود و منفعت بیشتر گسترش یافتهاند.اینکه یک هواپیما چقدر مسافر را حمل کند،به شرکت هواپیمایی هم وابستهاست زیرا اندازه صندلیهای هواپیما را شرکت هواپیمایی تعیین میکند.برای مثال در پروازهای کوتاه مدت،تعداد صندلیها بسیار بیشتر است. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 11 تير 1389 و ساعت 01:32 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
در قرنی که ویلبر و اورویل رایت ، نخستین پرواز انسان در آسمان را در دسامبر سال ۱۹۰۳ تجربه کردند، صنعت هواپیماسازی به یکی از مهمترین صنایع تبدیل شده و به تنهایی تأثیر عمیقی بر توسعه جهان داشته است. هزینه نسبتاً پایین، اطمینان و کارآیی سفرهای هوایی، باعث شده سفرهایی که چند روز یا چند هفته طول می کشیدند در عرض تنها چند ساعت انجام شوند و در نتیجه رشد اقتصادی و تجاری جهان، سرعت فزاینده ای به خود بگیرد . سفرهای هوایی بر اساس تعداد مسافران رشد شدیدی داشته و از ۷۸ میلیون نفر در سال ۱۹۵۶ به ۶۵/۱ میلیارد نفر در سال ۲۰۰۰ رسیده است. به دنبال حملات تروریستی ۱۱ سپتامبر سال ۲۰۰۱ در ایالات متحده آمریکا، سایه تاریکی بر سفرهای هوایی حکمفرما شد. تا آن زمان هرگز سابقه نداشت که هواپیماهای مسافربری برای حمل بمب و انجام دادن حملات تروریستی ربوده شوند. حوادث ۱۱ سپتامبر و تحولات پس از آن باعث شد که پس از سال ۲۰۰۱ وحتی در مقایسه با سال ۱۹۹۱ یعنی زمان جنگ خلیج فارس، تعداد مسافران هوایی سال به سال کاهش یابد. تحولات صنعت هواپیمایی همواره ادواری بوده است. در چهار سال نخست دهه ۱۹۹۰، خطوط هوایی عضو اتحادیه بین المللی حمل و نقل هوایی (یاتا)، در پروازهای بین المللی خود ۶/۱۵ میلیارد دلار ضرر کردند که بیشتر از کل سودی بود که در عرض ۴۴ سال قبل به دست آورده بودند. در نیمه دوم دهه ۱۹۹۰، درآمد این صنعت افزایش یافت اما حاشیه سود آن در مقایسه با دیگر صنایع چندان قابل توجه نبود و حتی رقم سود این صنعت تا سال ۲۰۰۰ ، کم و بیش رو به نزول بود. مخصوصاً در ایالات متحده که به تنهایی ۴۰ درصد بازار هواپیمایی جهان را در اختیار دارد، سال ۲۰۰۱ به بدترین سال تاریخ این صنعت تبدیل شد. حتی پیش از ۱۱ سپتامبر نیز شرکتهای هوایی از رکود اقتصادی ایالات متحده آسیب دیده بودند که بیشترین آسیب آنها ناشی از کاهش تعداد مسافران در بخشهای تجاری و لوکس هواپیماها بود. حملات تروریستی این افول را تشدید کرد و بر اساس برآوردهای یاتا، به دلیل کاهش تقاضا برای سفرهای هوایی، این صنعت پس از حملات ۱۱ سپتامبر در کل جهان ۱۵ میلیارد دلار متضرر شد. البته صنعت هواپیمایی بر مبنای تجربه خود پس از جنگ خلیج فارس، دست به بهبود وضعیت خود در سال ۲۰۰۲ زد اما به نظر می رسد این رکود در بخشهای تجاری صنعت هواپیمایی به این زودیها پایان نیابد،ضمن آنکه تقاضا برای هواپیماهای جدید در سالهای ۲۰۰۳ و ۲۰۰۴ نیز سیر نزولی داشته است. ● بازارهای هوایی صنعت هواپیماهای مسافربری به شدت متمرکز بوده و رقابت شدیدی بر سر هواپیماهای دارای حداقل ۱۰۰ صندلی، میان شرکت اروپایی ایرباس و شرکت آمریکایی بویینگ وجود دارد. ۸۰ درصد کلیه هواپیماهای دارای بیش از ۱۰۰ صندلی در جهان، متعلق به بویینگ است . ایرباس که مالکیت ۸۰ درصد آن در اختیار شرکت اروپایی دفاع هوایی و فضایی و ۲۰ درصد آن در اختیار شرکت انگلیسی سیستم های BAE است ، در سال ۲۰۰۱ برای ساخت هواپیماهای دارای بیش از ۱۰۰ صندلی، ۳۷۵ سفارش جدید دریافت کرده بود در حالی که این رقم در مورد بویینگ تنها ۳۳۵ سفارش بود.که البته نخستین مرتبه ۸۵ شرکت ، همزمان برای دریافت مدل آ۸۳۵ سوپرجمبو سفارش داده بودند. کل بازار هواپیمایی دچار نزول شده که این امر، هم به دلیل رکود اقتصادی جهان و هم به دلیل عواقب حملات تروریستی ۱۱ سپتامبر ۲۰۰۱ است. کل هواپیماهای تحویل شده بوئنیگ و ایرباس در سال ۲۰۰۲، ۶۵۰ فروند هواپیما بوده که نسبت به سال ۲۰۰۱، ۲۴ درصد کاهش نشان می دهد. پس از حوادث ۱۱ سپتامبر، بویینگ ۳۰۰۰۰ نفراز کارکنانش را تعدیل کرد که تقریباً یک سوم کل نیروی کار خطوط هواپیماهای تجاری است. بویینگ برآورد کرده که تعداد هواپیماهای سوپرجمبو تا سال ۲۰۲۰ دو برابر شده و به ۳۳۰۰۰ فروند برسد که شامل ۱۸۴۰۰ هواپیمای جدید، ۵۱۰۰ مورد جایگزینی و ۹۵۰۰ فروند هواپیما است که در حال حاضر نیز پرواز می کنند. این پیش بینی بر مبنای رشد سالانه ۷/۴ درصد و رشد سالانه ۴/۶ درصد سفرهای هوایی بوده است. هزینه مسافرت های هوایی یک سوم کل تجارت کالا در جهان را تشکیل می دهد و طی دو دهه گذشته تعداد کل سفرهای هوایی، سه برابر شده است. بر اساس گزارش بویینگ، میزان رشد صنعت هوایی در جهان بین ۱/۳ تا ۷/۷ درصد است که انتظار می رود آمریکای لاتین بیشترین رشد را داشته باشد. بویینگ پیش بینی کرده که شرکتهای هواپیمایی ۷/۱ میلیارد دلار برای ساخت هواپیماهای جدید سرمایه گذاری کنندکه معادل تحویل ۲۳۵۰۰ هواپیمای جدید در عرض ۲۰ سال آینده خواهد بود. اعتقاد بر این است که رخدادهای ۱۱ سپتامبر فقط این روند توسعه را به تعویق انداخته رشد اقتصادی و توسعه سفرهای هوایی به روند بلند مدت خود باز می گردد. ● شرکتهای هواپیمایی شركت های ایرباس و بویینگ برای ساخت هواپیماهای جدید از روش های استراتژیك متفاوت استفاده می كنند. دیدگاه بویینگ برای نسل بعدی هواپیما، دربرگیرنده هواپیماهای مافوق صوت است كه با ۹۸ درصد سرعت صوت پرواز و فواصلی را طی می كنند كه به مراتب بیشتر از توان هواپیماهای امروزی است. سرعت بیشتر، تعداد دفعات پرواز را ۱۵ تا ۲۰ درصد كاهش می دهد یعنی می توان ۴۸۰۰ كیلومتر را در عرض یك ساعت پیمود. هدف بویینگ این است كه باوجود این سرعت زیاد، میزان مصرف سوخت در ازای هر مسافر را به اندازه میزان فعلی نگه دارد. هواپیماهای مافوق صوت تا بیش از ارتفاع ۱۲۵۰۰ کیلومتر پرواز می كنند كه به مراتب بیشتر از ارتفاع پرواز هواپیماهای فعلی است. برخی ازاین هواپیماها می توانند تا ارتفاع ۱۶۵۰۰ كیلومتر و بیشتر هم پرواز كنند. قرار است از سال ۲۰۰۸ استفاده از خدمات این هواپیماها آغاز شود. شركت ایرباس قصد دارد هواپیماهایی بسازد كه ۲۰۰ تا ۲۵۰ صندلی دارند و جایگزین هواپیماهای قدیمی A۳۰۰ و بویینگ ۷۶۷ می شوند. این شركت معتقد است كه مسایل اقتصادی و عملكرد زیست محیطی اولویت های اصلی است نه سرعت. پس از سال ها تردید، شركت ایرباس پذیرفت تعهد خود را برای ساخت هواپیمای سوپرجمبو با ظرفیت ۵۵۵ صندلی و به ارزش ۷/۱۰ میلیارد دلار انجام دهد كه بلندپروازانه ترین پروژه ای است كه تاكنون در صنعت ساخت هواپیماهای مسافربری اروپا انجام شده است. ۳۸۰A كه قرار است اولین نمونه آن در سال ۲۰۰۶ و در خطوط هوایی سنگاپور به پرواز درآید، بزرگترین هواپیمای مسافربری است كه تاكنون ساخته شده و قرار است در شلوغ ترین فرودگاه های جهان مورد استفاده قرار بگیرد. شركت ایرباس بر این باور است كه شركتهای هواپیمایی، به هواپیماهای دارای ظرفیت بالا نیاز دارند كه به مسیرهای طولانی پرواز و فرودگاه های پر تردد آسیا، آمریكای شمالی و اروپا را به یكدیگر متصل کنند. ۳۸۰A چالش بزرگی برای بویینگ ایجاد می كند و به بیش از ۳۰ سال انحصار آن بر بازار پایان می دهد اعضایی که ناشی از تولید هواپیماهای بزرگ از جمله هواپیماهای ۷۴۷ از ابتدای سال ۱۹۷۱ است. تعداد برنامه ریزی شده ساخت هواپیمای ۵۵۵ صندلی ایرباس، معادل ۴۱۶ هواپیمای ۴۰۰-۷۴۷ بویینگ است كه بزرگ ترین هواپیمای مسافربری فعلی در جهان است. ایرباس معتقد است كه هزینه های عملیاتی ۳۸۰A ۱۵ تا ۲۰ درصد كمتر از بویینگ ۴۰۰-۷۴۷ است. هم چنین میزان سوخت، صدای آن و اتساع گازهای آلاینده این نوع هواپیما كمتر و استفاده از آن ۱۰ تا ۱۵ درصد بیشتر خواهد بود. طرح سه طبقه این هواپیما به صورتی است كه نسبت به هواپیماهای ۴۰۰-۷۴۷ می توان ۴۹ درصد بیشتر از فضای كف آن استفاده كرد ضمن آنکه تعداد صندلی های آن نیز ۳۵ درصد بیشتر است. همچنین صندلی ها و راهر وها وسیع تر و جادارتر هستند. البته آینده استفاده از هواپیماهای فوق صوت، به دنبال سقوط یک فروند هواپیمای کنکورد ایر فرانس لحظاتی پس از برخاستن از فرودگاه پاریس در تابستان سال ۲۰۰۰ به شدت تهدید شد و آسیبی جدی به یک ربع قرن فعالیتهای این حوزه وارد آمد. در این صنعت، اجماع نظر بر آن است که در آینده استفاده از هواپیماهای مافوق صوت همه گیر خواهد شد. برآورد می شود که ۳۰۰ فروند از این هواپیماها ساخته شود که البته جلب نظر شرکت های سازنده موتور این نوع هواپیما برای سهیم شدن در چنین ریسکی خود مسئله ساز است. از سوی دیگر، نیاز به تغییر در قوانینی که مانع از تردد هواپیماهای مافوق صوت در مناطق مسکونی به دلیل سر و صدای بالای آنان می گردند، احساس می شود و این در حالی است که در آینده تقاضا برای چنین بازاری در ایالات متحده افزایش خواهد یافت. البته به نظر می رسد پیشرفتهای تکنولوژیکی می تواند این مشکل را به طور کامل برطرف سازد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 11 تير 1389 و ساعت 01:22 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
هواپیما از انرژی تولید شده بوسیله جریان هوا در اطراف بدنه خود، برای بلند شدن و کنترل پرواز استفاده می کند. سطوح متحرک و کنترل کننده بر روی بال و دم که به نام بالچه یا قالب (flap) شناخته می شوند، مسیر هوا را منحرف کرده و باعث بلند شدن، شیرجه زدن، دورزدن یا غلتیدن هواپیما می شوند. خلبان این بالچه ها را از درون کابین هواپیما، کنترل می کند. او برای این کار از پدالها و اهرم فرمان استفاده می کند. اهرام فرمان در هواپیماهای کوچک اهرام فرمان بوسیله یک سری کابل به بالابرها و شهپرها متصل است. شهپر برای غلتاندن هواپیما، خلبان سطوح کننده روی بال به نام شهپر را بکار می گیرد. هنگامی که شهپر یک بال بلند می شود، شهپر بال دیگر پایین می آید. هوایی که از روی بال حرکت می کند بوسیله یک بال به سمت پایین و بوسیله بال دیگر به سمت بالا حرکت می کند. این حرکت باعث غلتیدن هواپیما می شود. پدالها پدالها، رادر را کنترل می کنند و آن را به چپ و راست می چرخانند. رادِر برای دور زدن یا تغییر مسیر هواپیما به چپ و راست خلبان با فشار آوردن به پدالهای زیر پایش، رادر را حرکت می دهد. بطور مثال، کشیدن رادر به سمت چپ، هواپیما را به چپ می راند. به هر حال حرکت دادن رادر به تنهایی، موجب می شود تا هواپیما به پایین هم متمایل شود. برای جلوگیری از این مسئله، خلبان از شهپرهای بال به طور همزمان استفاده می کند. به این مانور «بانگینگ» می گویند. ملخ هنگامی که ملخ هواپیما می چرخد، نیروی رانش ایجاد کرده و هواپیما را در جهت مخالف نیروی پسا که بوسیله اصطکاک هوا بوجود می آید، به جلو می راند. بالابر برای بلند کردن هواپیما، خلبان اهرم فرمان را به سمت عقب می کشد تا بالابرهای واقع بر روی سکان افقی هواپیما را بلند کنند. در این حالت، بالابر ها مسیر حرکت هوا را به سمت بالا منحرف می کنند. این کار دم هواپیما را به سمت پایین فشار داده و دماغه هواپیمارا بلند می کند. برای آن که هواپیما به سمت پایین شیرجه بزند، خلبان اهرم فرمان را به سمت جلو فشار می دهد تا بالابر ها را پایین بیاورد. سکان افقی کان افقی به همراه سکان عمودی تعادل هواپیما را در هوا حفظ می کنند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 10 تير 1389 و ساعت 01:11 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
چرا چرخهای هواپيما پس از پرواز بسته می شوند؟ قسمتی از هواپیما که چرخ ها در آن قرار می گیرند محل جمع شدن ارابه فرود می گویند و فقط به هنگام نشست و برخاست هواپیما از آنها استفاده می شود. عمل جمع شدن و باز شدن چرخ ها توسط عمل کننده هایی با استفاده از سیستم های هواپیما از قبیل هیدرولیک و ....صورت می گیرد و به هواپیما اجازه می دهند روی زمین فرود آمده و حرکت کند و در طول پرواز، هواپیما به آنها نیاز ندارد. چرخها بعد از برخاستن هواپیما جمع می شوند و این عمل به یک دلیل مهم صورت می گیرد و آن اين است كه برای آنکه هواپیما سرعتش زیاد شود باید کمترین مقاومت را در برابر هوا داشته باشد یعنی باید به بیش ترین حالت آیرودینامیکی ممکن برسد. اگر چرخ ها جمع نشوند یک مقاومت جدی در برابر باد ایجاد خواهد شد و مانند ترمز باعث کاهش سرعت می شوند. چگونه هواپيما روی باند فرود ترمز كرده و متوقف می شود؟ هنر خلبان این است كه هواپیما را آرام در محلی مشخص و با سرعتی خاص روی باند فرودگاه بنشاند. اگر باد جانبی خیلی قوی باشد، سكان هدایت باید بسرعت وارد عمل شود. وقتی هواپیما با زمین تماس می گیرد، سرعتش بیش از 200 كیلو متر در ساعت است كه این سرعت باید به شدت كاهش یابد در غیر این صورت هواپیما از باند خارج می شود. با این كار باله ها بلند می شوند و زمینه ترمز در هواپیما را فراهم می كنند. خلبان نیروی رانش موتور را كاملا معكوس می كند طوری كه صدای موتور به گوش می رسد. زیرا سرعت هواپیما بایستی بطور كامل كم شود و در نتیجه چنین صدایی ایجاد می شود. موضوع از این قرار است كه موتورها باعث كم یا زیاد شدن سرعت هواپیما می شوند. خلبان با پدال گاز، مسیر گازهای خروجی موتورها را عوض می كند به طوری كه آن ها را از عقب به جلو پرتاب می كند كه به این كار نیروی رانش معكوس می گویند. بدین ترتیب نیروی موتورها در جهت مخالف و به صورت یك ترمز عمل می كند. از طرف دیگر، چرخ های هواپیما، مانند یك خودرو، دارای ترمز هستند، اما این ترمزها وارد عمل نمی شوند مگر زمانی كه سرعت هواپیما بسیار كم شود. خلبان زمانی از آن ها استفاده می كند كه بخواهد بطور كامل هواپیما را جلوی ترمینال متوقف كند. يك هواپيما چه مقدار بنزين مصرف می كند؟ مصرف بنزين يک هواپيما به طول پرواز بستگي دارد. پس بنا براين شما خواهيد گفت کافی است فقط مقصد و مسافت يک هواپيما بايد را بدانيم، اما دانستن این مساله هميشه کافی نيست. يک پرواز لوس آنجلس-بروکسل را در نظر بگيريد. در طول پرواز، وزش باد شديد در جهت مخالف مانع پيشروي هواپيما مي شود و اين چيزي است که موجب افزايش مصرف سوخت مي شود. حال در نظر بگيريد که فرودگاه بروکسل هم غرق در مه باشد و هواپيما نتواند در اين فرودگاه به زمين بنشيند، خلبان هم نمي تواند به طرف فرودگاه ديگري مثلا آمستردام تغيير جهت دهد. اما هواپيما بايد به مدت نيم ساعت بر فراز اين فرودگاه پرواز کند تا اجازه فرود بگيرد. زيرا فرودگاه مورد نظر در مرحله اول بايد به هواپيما هايي اجازه فرود بدهد که قبلا طبق برنامه هماهنگ شده اند. در اين جا مي بينيم که مصرف سوخت به طول پرواز بستگي دارد. مصرف سوخت اتومبيل با هواپيما تفاوت دارد، زيرا در اتومبيل کافي است مسافت را بدانيم، به همين دليل هم براحتی گفته می شود که يک اتومبيل، مثلا در صد کيلومتر چقدر مصرف سوخت دارد. برای يک هواپيما مصرف سوخت برحسب ساعت محاسبه می شود. يک جامبوجت حدود 15000 ليتر در ساعت سوخت مصرف مي کند. مصرف سوخت يک هواپيما با موتور جت مثل بویينگ 727 در حدود 5000 ليتر در ساعت است. جالب است بدانیم که ظرفيت مخازن بنزين يا سوخت يک جامبوجت 178000 ليتر است که با اين مقدار بنزين، يک ماشين می تواند پنج بار دور دنيا بچرخد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 10 تير 1389 و ساعت 01:04 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
- آلودگی کمتر: موتورهای جت به دلیل اینکه هوای مصرفیآنها و مخلوط هوا و بنزین آنها به خوبی و در چندین مرحله مشتعل می گردد و سوختیمصرف نشده تقریباً باقی نمی ماند، از آلودگی کمتری نسبت به موتورهای پیستونیبرخوردارند که گاه ممکن است به روغن سوزی دچار شده و همراه سوخت خود مقداری روغننیز سوزانده و باعث تولید دود بیش از حد شوند که برای سلامتی محیط بیسیار خطرناکاست. - لرزش کمتر: در موتورهای جت، به دلیل اینکه مانندموتورهای پیستونی در داخل آنها شاتون ها و پیستونی وجود ندارد که حركات رفت وبرگشتی ايجاد نموده و موجب ایجاد لرزش شوند و در آنها در حقیقت حرکتی متوالی در جهتعكس وجود ندارد، لرزش بسیار کمتری دارند. استهلاک کمتر: در موتورهای پیستونی، قطعه های متحرک بسیار زیادی وجود دارد کهبا به کار افتادن موتور، این قطعه ها نیز فرسایش یافته و از عمر مفید آن ها کاستهمی شود. اما برخلاف این گونه پیشرانه ها، در موتور های جت، جز چند بلبرینگی که شفتاصلی موتور روی آن می چرخد و دارای اصطکاک است، بقیه اجزای آن استهلاکی ندارند چونبا هیچ سطحی در تماس نیستند. در نتیجه عمر مفید بالاتر رفته و دیرتر از کار میافتند و به تعمیر نیاز پیدا می کنند. - قدرت بیشتر:به نسبت قدرت موتور به وزن آن،وزن ویژه موتورمیگویند. در موتورهای جت، به دلیل قدرت فراوانی که در مقایسه با وزنشان تولید میکنند، وزن ویژه آنها بسیار کم است. در نتیجه استفاده از آنها بسیار به صرفه تر است. در هواپیماهایی با پیشرانه پیستونی، حداکثر سرعت معمولاً با اعمال فشار و نیرویزیاد، بالاتر از 800 کیلومتر بر ساعت نمی رود درحالی که با موتورهای جت، امروزهگذشتن از سرعت صوت کاریست بسیار سهل و معمول.. خنک سازی آسان تر: در موتورهای پیستونی، برای خنک کردن آنها رادیاتوری در نظرگرفته می شد که این رادیاتور خود باعث تولید نیروی پس کشنده (Drag)زیادی می شد و گذشته از این، خنک سازی هم به صورت موثر و بهینه هم انجامنمی گرفت. اما در موتورهای جت، از همان هوای ورودی به موتورها برای خنک سازی موتوراستفاده می شود . به این علت که تعداد قطعات متحرک اندک است، خنک سازی آن ها هم بههمین میزان ساده تر است. در دسترس بودن هوای داغ:در موتورهای جت، هوای کمپرسشده و داغ نیز به وفور وجود دارد که در صورت نیاز می توان از آن برای تنظیم دمایداخل کابین در ارتفاعات بالا که دمای هوا بسیار سرد است، بهره جست. در هواپیماهایقدیمی، هنگامی که در ارتفاعات بالا قرار می گرفتند، روی بالها یخ بسته در نتیجه شکلو فرم آیرودینامیکی بالها را تغییر داده و در نهایت به کاهش سرعت و مصرف سوخت بیشترمی انجامید. در آن هواپیماها از این ترفند برای از بین بردن این مشکل استفاده میشد: روی بالها تیوب های لاستیکی کارگذاری می کردند که در ارتفاعات بالا، با دمیدنهوا به داخل آن، لاستیک باد کرده در نتیجه یخ شکسته می شد و مشکل رفع می گردید. امادر حال حاضر، در موتورهای جت، هوا داغ و کمپرس شده در بالها دمیده شده و از تشکیلیخ بر روی بالها جلوگیری می شود. - روغنکاری ساده تر: به این علت کهموتور های جت غیر از چند بلبرینگی که شفت اصلی روی آن می چرخد بقیه قطعات نیازی بهروغنکاری ندارند، در نتیجه روغنکاری آنها بسیار ساده تر از موتورهای پیستونی که درآنها قطعه های متحرک کوچک و بزرگ فراوان نیازمند به روغنکاری وجود دارد. البته علیرغم سادگی عمل روغنكاری در موتورهای جت، اين مسئله، يكی از مهم ترين عامل ها برایكاركرد موتورهای جت به شمار آمده و كوچكترين اشكال در سيستم روغنكاری، می تواندمجنر به حادثه ای عظيم و حتی انفجار موتور گردد. - خطر کمتر: میل ترکیب بنزین با هوارا بر اساس معیاری به نام اکتان می سنجند که هر چه اين عدد بالاتر باشد میل ترکیبیبیشتر و هرچه پایین تر باشد میل ترکیبی کمتر است. عدد اكتان بنزین مصرفی موتورهایجت کمتر است، در نتیجه خطر ترکیب شدن زودهنگام سوخت با هوا و مشتعل شدن آن، کاهشیافته و از آتش سوزی جلوگیری می شود. کترل قدرت ساده تر: در موتورهای پیستونی انواع گوناگونیاهرم تنظیم برای موتور وجود دارد. اما در موتورهای جت، تنها به وسیله یک اهرم میتوان قدرت آن ها را افزود یا کاهش داد. هم چنين افزايش يا كاهش قدرت موتورهایپيستونی، به صورت نامنظم صورت می گيرد در حالی كه اين امر در موتورهای جت به صورتكاملاً يكنواخت انجام می شود. دلایل بالا، میل به استفاده هر چه بیشتر را از موتورهای جت را نسبت به موتورهای پیستونی تقویت می کنند و به همين علت امروزه شاهد بهکارگیری موتورهای جت در انواع بسیار بزرگ برای هواپیماهای ترابری و مسافربری و یادر مقیاس های بسیار کوچک به نام موتور های میکروجت برای هواپیما های مدلهستیم |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 10 تير 1389 و ساعت 01:19 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
Md-81:طرح پایه با دو موتور JT8D-209 هر کدام با رانش 18500 پوند نیرو Md-82:با دو موتور JT8D-217 هر کدام با رانش 20000 پوند نیرو Md-83:مدل دوربرد با دو پیشرانه 21000 پوند نیرویی JT8D-219 Md-87: مدلی با بدنه کوتاه اما مجهز به بهترین تجهیزات ناوبری وهـــــدایت هواپیما در 1987 Md-88: همان Md-82 اما به صورت کاکپیت شیشه ای تا ژانویه 2009 842 فروند md-80 در حال کار بوده اند که بیشـــــترین آن ها در آمریکن ایرلاینز (271)و دلتا ایرلاینز (115) فعالیت داشته اند. این هواپیما تا کنون 58 حادثه داشته که 25 تای آن مرگبار بوده و طــــــی آن 1177 نفر جان باخته اند.
|
||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 8 تير 1389 و ساعت 10:09 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|
||
|
|
||
|
خروج هواپيماهاي توپولوف از ناوگان هوايي كشور چندي است كه سر و صداي زيادي را به همراه داشته است.از آن جا كه در فعاليت هوانوردي، مقولهايمني بهعنوان يك اصل اجتنابناپذير و يك امر مسلم در تمام دنيا بهشمار ميآيد و مقررات متنوعي نيز در كشورهاي مختلف براي اين موضوع وضع ميشود، نوسازي ناوگان هوايي كشور كاملا ضروري به نظر ميرسد. در واقع ممنوعيت کشورهاي جهان در روند استفاده از هواپيماهاي توپولف154 بالاخره وزير راه را هم برآن داشت تا نسبت به حذف تدريجي اين هواپيماها از ناوگان هوايي ايران طي سال جاري اقدام کند. اقدام وزارت راه در زمينه حذف هواپيماهاي توپولف 154 در حالي صورت ميگيرد که هواپيماي توپولوف 154 به عنوان نا امن ترين هواپيماي مسافربري جهان شناخته ميشود. اين هواپيما از نظر فني در دنيا تحريم و مجوز پرواز بين المللي به اتحاديه اروپا و آمريکا را ندارد. شرکت هواپيمايي توپولوف به دليل زيان ده بودن در سال 2002 اعلام ورشکستگي و در 154 شرکت هواپيما سازي روسي ادغام شد. در اين ميان بسياري از كارشناسان معتقدند ناوگان هوايي ايران را هواپيماهاي توپولف 154 تشکيل ميدهنداما ميگويند كه حذف ناوگان هوايي فوق در کشور نيازمند خط اعتباري ويژهاي است . .اين در حالي است كه چندي پيش نيز سازمان هواپيمايي کشور به منظور ارتقاي ايمني در ناوگان هوايي ايران به شرکتهاي هواپيمايي ابلاغ كرد تا هواپيماهاي توپولف را از ناوگان هوايي کشور خارج کنند به همين منظور هواپيماهاي استيجاري بايد در اولويت قرار گيرند و هواپيماهاي ملکي جايگزين شوند. بر اين اساس چندي پيش نيز سخنگوي کميسيون عمران مجلس شوراي اسلامي علل وقوع سوانح هوايي را در ايران خريد هواپيماهاي شرقي اعلام ميکند و ياد آور ميشود: مساله وقوع سوانح هوايي در ايران بايد مورد بررسي دقيق و کارشناسي قرار گرفته و راههاي جلوگيري از آن در دستور کار دولت قرار گيرد. براي جلوگيري از به وجود آمدن اين سوانح بايد به هر نحوي اقدام به خريد هواپيماي نو کنيم. سخنگوي کميسيون عمران مجلس با اشاره به افزايش هزينههاي عمراني براي خريد هواپيماهاي مسافربري اذعان ميکند: نبايد هنگام خريد هواپيما به دنبال هواپيماهاي ارزان بود چراکه اين مساله باعث بروز چنين حوادثي ميشود. براي جلوگيري از بين رفتن امنيت پرواز کشور بايد دنبال جايگزيني در ناوگان هوايي باشيم زيرا عمر 20 سال براي يک هواپيماي مسافربري بسيار زياد است. اين در حالي است كه هم اکنون20 فروند از هواپيماهاي نوع توپولوف در ايران مورد استفاده قرار ميگيرند که طبق آمار ميزان اتفاقاتي که براي اين نوع هواپيماها رخ ميدهد بيش از ساير هواپيماها است. اما سازمان هواپيمايي کشوري معتقد است: شرقي يا غربي بودن کشور سازنده هواپيما در بروز سوانح هوايي تعيينکننده نيست و طبق بررسي کارشناسان بيش از 80 درصد علل سوانح هوايي در جهان ترکيبي از سه عامل هواپيما، وضعيت جوي، خلبان و کادر پروازي است. سخنگوي كميسيون اقتصادي مجلس هم خاطرنشان كرد: هماكنون تعداد زيادي از اين هواپيماهاي در مسير پروازي آبادان مشغول جابهجا كردن مسافر هستند كه در صورت خروج آنها از شبكه پروازي معلوم نيست چه به سر اين فرودگاه ميآيد.بر اين اساس سخنگوي كميسيون اقتصادي مجلس روز گذشته از ممنوعيت پرواز توپولوف 154روسي از اول مردادماه جاري در تمام فرودگاههاي كشور خبر داد. سيدعلي موسويجرف اظهار داشت: بنا به اعلام سازمان هواپيمايي كشوري در مورد خروج همه هواپيماهاي توپولوف 154 از خط پروازي كشور، از همه شركتهاي هواپيمايي خواسته كه از يك مردادماه جاري از فروش و ايجاد تعهد پروازي با هواپيماي توپولوف 154 خودداري شود. سخنگوي كميسيون اقتصادي مجلس خاطرنشان كرد: هماكنون تعداد زيادي از اين هواپيماهاي در مسير پروازي آبادان مشغول جابهجا كردن مسافر هستند كه در صورت خروج آنها از شبكه پروازي معلوم نيست چه به سر اين فرودگاه ميآيد. به گزارش فارس نماينده مردم آبادان در مجلس تصريح كرد: ما مخالف با خروج اين هواپيماها كه عمر آنها به سر رسيده نيستيم، اما از آن هراس داريم كه كمبود هواپيما بهانهاي براي كاهش تعداد پروازهاي فرودگاه بينالمللي آبادان شود. وي اظهار داشت: با توجه به توسعه روزافزون اقتصادي منطقه و لزوم تردد برخي سرمايهگذاران و حتي صاحبان مشاغل مختلف و همچنين مردم لازم است تعداد پروازهاي موجود نيز افزايش يابد. موسويجرف اختصاص پروازهاي حج، سوريه و عتبات عاليه را از جمله مطالبات مردم منطقه عنوان كرد و افزود: اميدواريم سازمان هواپيمايي كشوري با ايجاد مسيرهاي جديد پرواز خارجي در آبادان موافقت كند. به رغم اظهارات کارشناسان در رابطه با علل وقوع سوانح هوايي در ايران بايد اذعان داشت: براساس سياستهاي برنامه چهارم توسعه بايد 60 فروند از هواپيماهاي ناوگان هوايي کشور از دور خارج شوند و 138 فروند هواپيماي جديد که حداکثر هشت سال از عمرشان گذشته باشد به ناوگان اضافه شود تا عمر ناوگان هوايي به 10 سال برسد. اين در حاليست که نيم نگاهي به آمار سوانح هوايي در ايران طي 26سال گذشته نشان ميدهد كه بيشترين هواپيماهاي حادثهديده در كشور از هواپيماهايي است كه سالهاست در ديگر نقاط مختلف جهان مورد استفاده قرار نميگيرند. اگر واقع بينانه به صنعت حمل و نقل هوايي ايران بنگريم، بايد اشاره شود كه با توجه به تحريم هوايي ايران و انتخاب تركيب ضعيف در مذاكرات براي خريد هواپيما با قابليت پرواز بالا، صنعت حمل و نقل مسافري هوايي ايران را با مشكلات بسياري در شرايط فعلي روبرو كرده است |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 8 تير 1389 و ساعت 09:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سيدعلي موسويجرف اظهار داشت: بنا به اعلام سازمان هواپيمايي كشوري در مورد خروج همه هواپيماهاي توپولوف 154 از خط پروازي كشور، از همه شركتهاي هواپيمايي خواسته كه از يك مردادماه جاري از فروش و ايجاد تعهد پروازي با هواپيماي توپولوف 154 خودداري شود. وي افزود: با توجه به اينكه در برخي از فرودگاههاي كشور تنها از همين هواپيما براي پرواز استفاده ميشود لازم به نظر ميرسد وزارت راه هواپيماهايي جايگزين آنها كند. سخنگوي كميسيون اقتصادي مجلس خاطرنشان كرد: هماكنون تعداد زيادي از اين هواپيماهاي در مسير پروازي آبادان مشغول جابهجا كردن مسافر هستند كه در صورت خروج آنها از شبكه پروازي معلوم نيست چه به سر اين فرودگاه ميآيد. نماينده مردم آبادان در مجلس تصريح كرد: ما مخالف با خروج اين هواپيماها كه عمر آنها به سر رسيده نيستيم، اما از آن هراس داريم كه كمبود هواپيما بهانهاي براي كاهش تعداد پروازهاي فرودگاه بينالمللي آبادان شود. وي اظهار داشت: با توجه به توسعه روزافزون اقتصادي منطقه و لزوم تردد برخي سرمايهگذاران و حتي صاحبان مشاغل مختلف و همچنين مردم لازم است تعداد پروازهاي موجود نيز افزايش يابد. موسويجرف با انتقاد از عدم وجود پرواز در برخي ايام هفته همچون روز پنجشنبه گفت: لازم است وزارت راه به فكر توسعه فرودگاه مهم آبادان باشد، چرا كه اين فرودگاه بعد از مهرآباد قديميترين و با سابقهترين فرودگاه كشور به شمار ميآيد. سخنگوي اقتصادي مجلس با تاكيد بر لزوم نوسازي ناوگان هوايي كشور گفت: اميدواريم مسئولان سازمان هواپيمايي با اتخاذ تدابيري زمينه ورود هواپيماهاي جديد را به ناوگان فرسوده كشور را فراهم كنند. وي اظهار داشت: اميدواريم با افزايش بيشتر پروازهاي خارجي از فرودگاه بينالمللي آبادان زمينه احياي مجدد اين فرودگاه فراهم شود. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 8 تير 1389 و ساعت 09:54 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
جت کشاورزی سوسیالیست ها
M-15 Belphegor
تنها با یک نگاه به M-15 می توان دریافت که آنان که گفته اند این هواپیما عجیب و غریب است، حرف بی ربطی نزده اند. می توانیم با اطمینان بگوییم که این هواپیما ظاهری غیرقابل تصور دارد.از این گذشته، M-15 تنها هواپیمای دو باله موتور جت در جهان نیز میباشد. در این باره می توان گفت که چند سال پیش از آن که پیشرانه جت اختراع شود، دیگر هر کسی در هر جای دنیا فهمیده بود که هواپیمای یک باله بهتر از هواپیمای دو باله است. این در حالی است که حدوداً 25 سال پس از اختراع پیشرانه جت، کمونیست های شوروی هواپیمای دو باله ی M-15 را ساختند و نه تنها از این کارشان خجالت نکشیدند، بلکه یک پیشرانه جت هم به آن افزودند. اما مسئله به این جا هم ختم نمی شود چرا که M-15 علاوه بر این که تنها جت دوباله جهان است، تنها هواپیمای کشاورزی جت جهان نیز می باشد.
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در چهارشنبه 2 تير 1389 و ساعت 11:12 + نظر بدهید .. 2 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
هواپیمای توپولوف 124 جت دو موتوره ی 56 نفره ای است که توسط شوروی سابق طراحی و ساخته شد.لازم به ذکر است این هواپیما نخستین هواپیما در دنیاست که موتور آن از نوع توربوفن می باشد.
Performance:
عکسها:
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در چهارشنبه 2 تير 1389 و ساعت 11:08 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
چرا هواپيماي نو اجاره نميكنيد درحاليكه سوانح هوايي در كشور رو به افزايش است، اين پرسش براي مردم و كارشناسان مطرح ميشود حال كه نميتوانيم هواپيماي نو بخريم، چرا در اجاره هواپيما براي ناوگان هوايي كشور از هواپيماهاي نو استفاده نميشود؟ آيا در اجاره هواپيماي نو نيز دچار تحريم هستيم؟... براساس تحريمهاي آمريكا كه طراح آن سناتور ايتالياييالاصل كنگره آمريكا جوزف داماتو بوده و به قانون داماتو معروف است، فروش هواپيماهايي كه بيش از 10درصد قطعات آن ساخت آمريكا باشد، به ايران ممنوع است. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 29 خرداد 1389 و ساعت 08:34 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
توپولوف؛ امن ترین یا نا امن ترین؟ |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در سه شنبه 25 خرداد 1389 و ساعت 12:13 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
بخش خصوصی از پس تحریم هواپیمایی بر میآید
با مهدی علیاری، رئیس انجمن شركتهای هواپیمایی . .
سوانح هوایی اخیر در كشور كه یكی پس از دیگری رخ داد، بحثهای قدیمی را كه درباره ایمنی و ضرورت، نوسازی ناوگان هوایی كشور مطرح بود، نو كرد و از بایگانی بیرون كشید. ضرورت خرید هواپیماهای نو یا اجاره هواپیمای استاندارد، لزوم خروج هواپیماهای فرسوده شرقی از ناوگان، بهبود كیفیت خدمات هوایی در فرودگاه یا حین پرواز، آموزش كافی كاركنان، نظارت برشركتهای هواپیمایی خصوصی، ترمیم اقتصاد هوانوردی كشور و سودده كردن آن برخی محورهای این مساله را تشكیل میدهد. مهدی علیاری، رئیس انجمن شركتهای هواپیمایی كل وضعیت فعلی صنعت هواپیمایی كشور را مصداق ضربالمثل «از كوزه همان برون تراود كه دروست» میداند و معتقد است حوادث هوایی اخیر یا كیفیت نه چندان مناسب خدمات، نتیجه عملكرد چند دهه گذشته بوده است كه اكنون نتایج آن در حال بروز است.
وی تصریح میكند كه ایران حتی كنوانسیون شیكاگو را كه مشتمل براستانداردهای پایهای هوانوردی است به طور كامل اجرا نكرده است، پس این صنعت اكنون چرا چنین شرایط نابسامانی نداشته باشد؟ به گفته وی تحریم اصلی كه دست و پای صنعت هوایی كشور را بسته، اقتصاد نابسامان آن است كه حتی اجازه اجاره كردن هواپیماهای نو غربی را نمیدهد… . این گفتگو دریچههای تازهای را بر روی معضلات صنعت هواپیمایی كشور كه این روزها همه به دنبال حل و فصل آن هستند میگشاید؛ دریچههایی كه شاید تاكنون كمتر مورد توجه و عنایت مدیران ارشد تصمیمگیر قرار گرفته است. سوانح هوایی ماههای اخیر در كشور را بیشتر هواپیماهای شرقی رقم زدهاند. اما به گفته مسوولان، هواپیماهای شرقی موجود در ناوگان هوایی ایران و در راس آنها توپولف از بهترین و ایمنترین هواپیماهای موجود در دنیا هستند. آیا واقعا همینطور است و آیا برتریهایی كه مردم میان هواپیماهای غربی مانند ایرباس و بوئینگ با هواپیماهای شرقی میبینند، از نظر تخصصی و فنی درست نیست؟
صنعت هوا فضا در روسیه تا قبل از فروپاشی شوروی صنعت پیشرویی بوده است و میتوان گفت همپای غربیها پیشرفت كرده بود. حتی روسها در حوزه فضایی از حوزه هوایی هم از غربیها پیشرفتهتر بوده و رقیب جدیای برای غرب بودهاند. اما بعد از فروپاشی شوروی این مساله كاملا مغفول ماند و فناوری هوایی آنها تحتتاثیر پیشرفتهای غربیها قرار گرفت. بنابر این از سال ۱۹۹۰ تا حالا كه حدود ۲۰ سال میشود، روسها در زمینه صنعت هوایی پیشرفتی نكردند و تنها هواپیمای قابل توجهی را كه عرضه كردند سوپرجت ۱۰۰ است كه یك هواپیمای ۱۰۰ نفره و در حال تست است كه آن هم به كمك غربیها ساخته شده است. این هواپیما شروع دوره شكوفایی مجدد صنعت هوایی روسیه است. هواپیماسازی در دنیا دیگر به تنهایی انجام نمیشود و با توجه به پیشرفت فوقالعاده غربیها در این زمینه همه سازندگان به سازندگان غربی هواپیما نیازمند هستند. چه آنچه در كانادا و انگلیس ساخته شود، چه در چین و برزیل و چه آنچه در خود اروپا یعنی ۴ كشور اسپانیا، فرانسه، انگلیس و آلمان ساخته میشود همه به لحاظ تكنولوژیكی به همدیگر نیازمندند؛ چرا كه در دو قطب بزرگ هواپیمایی یعنی بوئینگ و ایرباس چنان این رقابت را به اوج رساندند كه دیگران نمیتوانند در آن حد حضور و ظهور پیدا كنند. بنابراین، حرجی بر روسها نیست كه پس از ۲۰ سال دوری از این حوزه بتوانند به این راحتی به عرصه ساخت هواپیما برگردند، مگر این كه به كمك خود غربیها باشد. اما فناوری ساخت هواپیما از ابتدا در روسیه ۲ اشكال داشته كه آنها را از نظر ارائه خدمت و ارائه هواپیما عقب مانده كرده است. یكی مربوط به زمانی است كه هواپیما میساختند، مستقیما به كمك دولت میساختند و به اقتصاد این كار توجه نكردند. پس هواپیماهایشان در مقایسه با هواپیماهای غربی اقتصادی نیست. اگر چه در بدو امر گولزننده و بهلحاظ قیمت پایینتر است، اما وقتی شما به سوختش، عملیاتش و نحوه تعمیر و نگهداریاش توجه كنید، درمییابید كه گرانتر از هواپیماهای غربیها تمام میشود. دوم این كه به لحاظ رفاه و راحتی هواپیمای روسی توجه و تلاش چندانی را مصروف نكردهاند، در حالی كه آنچه در غرب آنها را جلو برده و رقابتی كرده این امر بوده. یعنی اینجا به مسافر توجهی نشده اما در آنجا اصل مسافر بوده است و تولید از نظر مسافر شروع شده و نقطه عزیمت تولید از نظر مسافر به هواپیما و خدمات پروازی بوده است. اما در روسیه نقطه عزیمت تولید از خود كارخانه شروع میشده و نظر مردم در آن نقشی نداشت و چون حامی و عامل مستقیم تولید دولت در شوروی و روسیه بوده است، به اقتصاد آن هم توجه چندانی نشده است. علاوه بر این هواپیماهای روسی به لحاظ برخی راحتیها مثل كاندیشن و…. داخل هواپیما با اقلیم ما متفاوت است. اقلیم ما نسبتا خشك و گرم است، اما اقلیم آنها خنك و مرطوب است و ما از این جهت دچار مشكل میشویم. اما از جهاتی روسها به لحاظ قدرت و قوت خود هواپیما، هواپیماهای خوبی ساختند مثل همین توپولف ۱۵۴ اما فاقد ویژگیهای رفاه و راحتی و اقتصادی بودن هستند. از سوی دیگر، هواپیماهای شرقی و سیستم تولید و فروش شرقی فاقد سیستم فاینانس است، در حالی كه در هواپیماهای غربی این امكان وجود دارد. هر مدل هواپیمایی را كه در غرب میسازند چند مدل دیگرش را هم میسازند تا همه نیازها را جواب دهد و دائما در حال توسعه مدلهای هواپیمایی خود هستند اما در روسیه وقتی توپولف ۱۵۴ را ساختند، دیگر مدل جدید را توسعه نبخشیدند. این تفاوتهای كار در غرب و شرق است. آنها با یك دیدگاه ایدئولوژیك تولید هواپیما را شروع كردند، اما در اینجا یك دیدگاه اقتصادی درخصوص تولید هواپیما وجود دارد كه روشن است باید با توجه به عوامل اقتصادی به كدامین جهت رفت. [ادامه مطلب] |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 24 خرداد 1389 و ساعت 12:33 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سلام!پس از حدود یک سال غیر فعال بودن و فلج ماندن! متسکرم. سالار
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در چهارشنبه 12 خرداد 1389 و ساعت 11:02 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
بزرگترین وبلاگ اخبار هواپیمایی از امروز رسما" کارش را آغاز:نمیکند!!!
فعلا" به کمی صبر اکتفا کنید... به زودی کنارتان خواهیم بود
پس مثل سال قبل به وبم سر بزنید تا ما هم آغاز کنیم...!"در ضمن به عکس زیر که یک عقاب در ارابه چرخ بویینگ گیر کرده یه نگاهی بیندازید..."
|
||
|
|
||
|
فعلا" تعطیل است....تا اطلاع سانوی!!!
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 17 بهمن 1388 و ساعت 07:17 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 17 بهمن 1388 و ساعت 07:11 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
فرودگاه مادرید-باراخاس (به اسپانیایی: Aeropuerto de Madrid-Barajas) نام اصلیترین فرودگاه مادرید، پایتخت کشور اسپانیا است. این فرودگاه در سال ۱۹۲۸ میلادی افتتاح شد و اکنون به یکی از بزرگترین فرودگاههای قاره اروپا تبدیل شده است. در حدود ۵۲ میلیون نفر در سال ۲۰۰۷ میلادی از طریق فرودگاه بینالمللی مادرید جابجا شدند. این فرودگاه هماکنون در رده ۱۳دهمین فرودگاه پر رفت و آمد جهان و چهارمین فرودگاه پر رفت و آمد اروپا قرار دارد.
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 30 شهريور 1388 و ساعت 01:02 + نظر بدهید .. 11 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
فرودگاه مادريد پايتخت اسپانيا در رده چهارم مهمترين فرودگاههاي كشورهاي اروپايي از نظر شمار مسافران قرار گرفت. روزنامه "الپاييس" چاپ مادريد گزارش كرد: براي هفتمين ماه متوالي فرودگاه مادريد، جاي فرودگاه آمستردام را اشغالكرده و رشد انتقال مسافران اين فرودگاه سه برابر فرودگاه هلندي است. اكنون فرودگاه مادريد در بالاي سر خود فرودگاه فرانكفورت را دارد و در پي كسب سكوي برنز اروپا است. بنا به گزارشها، هماكنون فرودگاه هيترو لندن در رده نخست انتقال مسافر و شارل دوگل پاريس در جايگاه دوم در اروپا قرار دارند. به نوشته الپاييس، در شش ماه اول سال جاري ميلادي از فرودگاه باراخاس مادريد ۲۴/۵ميليون مسافر جابجا شدهاند كه ۱۳/۵درصد نسبت به مدت مشابه سال قبل افزايش داشته است. اين افزايش به لطف توسعه تاسيسات و ظرفيت ترافيك هوايي اين فرودگاه بوده كه در پاييز سال جاري ظرفيت خود را از ۹۰به ۹۶عمليات پرواز در هر ساعت ميرساند. با اين آهنگ، فرودگاه مادريد شمار مسافران خود را از ۴۵/۵ميليون مسافر در سال گذشته ميلادي به بيش از ۵۰ميليون مسافر در سال جاري ميرساند. اكنون فقط ۸فرودگاه در جهان با چنين ارقامي مسافر جابجا ميكنند. علاوه بر سه فرودگاه اروپايي هيثرو، دوگل و فرانكفورت، فرودگاههاي شهرهاي آتلانتا، شيكاگو، لس آنجلس و دالاس آمريكا و توكيو ژاپن در اين رقابت شركت دارند اما مادريد اكنون به جمع آنها اضافهشده و گفته ميشود فرودگاه پكن نيز بزودي به آنها ملحق خواهد شد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 30 شهريور 1388 و ساعت 12:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سلام به همه طرفداران بزرگترین وبلاگ اخبار هواپیمایی! خوب دلم نمیخواد بگم،ولی چیکارش میشه کرد؟! اومدم بگم تو این سه ماهی تابستانی که در خدمتتون بودم واقعا" برام خوش گذشت...پیشنهادات،توصیف نامه ها؛نظرات خصوصی و گاهی انتقادات شما همش برای من یه خاطره بود...! تو اول خداحافظیم میخوام بگم من این وبلاگ رو واسه دو تا خلبان درست کرده بودم که هیچکدومشون تن به بازدید از این وبلاگ حتی یه بار هم ندادند... این وبلاگ هدفش فرهنگ سازی در صنعت هوایی و هوانوردی بود و قصد کم کردن ارزش هواپیماهایی مثله توپولف-۱۵۴ رو نداشت! شاید دیگه این وبلاگ به روز نشه...!(شاید چیه؟حتما" به روز نمیشه!)ولی تنها خواهشی که دارم اینه که سالار رو فراموش نکنید و گاهی به وبلاگم سر بزنید... در ضمن من در نگاه کلی که به مطالبم داشتم دیدم در مورد هر هواپیمایی و هر باندی و هر چرخ هواپیمایی و هر فرودگاهی و هر... خوب به هرحال با همه شایستگی ها و ناشایستگی هایم دارم میرم... فقط یه جمله مینویسم که میتونید اون رو از من و وبلاگم به یادگار داشته باشید: در نگاه کسانی که پرواز را نمی فهمند هرچه بیشتر اوج بگیری کوچکتر دیده میشوی.
خدایا چنان کن سرانجام کار / تو خشنود باشی و ما رستگار. خداحافظ |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در دوشنبه 30 شهريور 1388 و ساعت 01:25 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
ولی خوب به هرحال این وبلاگ به کارش ادامه داد و تغییری در حالش ایجاد نشد! من روزی که این وبلاگ رو زدم فکرمیکردم روزی بیشتر از ۲۰ بازدید کننده نداشته باشه...ولی خوب دیدم که وبلاگ زدن با این موضوع مثله اینکه خیلی طرفدار داره...
واسه همین من فکر میکنم به اون چیزی که میخواستم رسیدم...
چون وبلاگ های کمی در ضمینه هوانوردی وجود داشت.
اگر کم و کاستی در مطالب این وبلاگ دیدید به بزرگی خودتون ببخشید...من شاید تابستان سال بعد بیام...پس میتونید منتظرم باشید...
|
||
|
|
||
|
سلام! این مطلب به هیچ وجه ربطی به عنوان و موضوع این وبلاگ نداره...! امابه خاطر جنبه آموزشی و طنز بودن اون،تصمیم گرفتم این مطلب رو بنویسم تا یکم تنوع بشه و کمی از از فرهنگ غنی خداحافظی ایرونی ها تعریف کرده باشم...!
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در يكشنبه 29 شهريور 1388 و ساعت 01:51 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
تراژدی خداحافظي به سبك ايراني !!!!!
به همين دليل تصميم گرفتم زودتر بخوابم. تازه چشمم گرم شده بود كه يكدفعه از خواب پريدم. 
تازه دم در خونه يادشون مي افته دستور پختن قورمه سبزي و رنگ موها و آخرين خريدها و جديدترين دكوراسيون را به هم بگويند 
و در تمام اين مدت صداي دلنشين «خداحافظ ، خداحافظ» سلسله وار به گوش مي رسد.
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
منوی گزارشهای آماری  موقعيت جغرافيايی بازديدکنندگان
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 09:27 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
|
|
|||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||||
ج. ا. ايران
کانادا
آمريکا
برزيل
آلمان
کويت
انگلستان
ترکيه
امارات
رومانی
سوئد
افغانستان
اوکراين
فنلاند
آذربايجان
|
|||||
|
|
|||||
|
ماجراي تاخيرفوكر۱۰۰ هواپيمايي آسمان
خلبان:خسته ام، زنم مريض است!
من خسته ام، زنم مريض است. اين جمله اي است كه باعث شد هواپيماي فوكر 100 شركت آسمان، مسافرانش را از هواپيما پياده كند. ماجرا از اين قرار است كه پرواز قشم-تهران ،در ابتدافقط نيم ساعت تاخير داشت ،كه خيلي موضوع عجيبي نبود.اما موضوع عجيب اين بود كه پس از 30 دقيقه تاخير در سوار شدن مسافران به هواپيماهنگامي كه مسافران تازه روي صندلي هاي خود مستقر شدهو كمر بند هايشان را هم براي پرواز بسته بودند از سوي كادر پرواز آمرانه به مسافران گفته مي شود به سرعت هواپيما را ترك و به سالن بازگردند. همين مساله باعث مي شود، مسافران با نگراني احساس كنند در هواپيما بمب كار گذارده شده است، اما وقتي كادر پروازي اين مساله را تكذيب مي كنند، گمان مي رود نقص فني به وجود آمده است. اما خبري مي رسد كه باورش براي مسافران سخت است و همه فكر مي كنند يك شايعه هجو است؛ خلبان قهر كرده است اما خبر واقعيت داشت. اگرچه مسافران از اين مساله سردرگم و عصباني بودند اما حتي موضوع اسباب خنده مسافران را نيز فراهم مي آورد كه خلبان رفته گل بچينه يا اينكه دارند منت كشي مي كنند و ... سرانجام پس از حدود يك ساعت مسافران مجددا به داخل هواپيماي فوكر راهنمايي مي شوند و بر اساس روال معمول از داخل كابين، خلبان به مسافران خوش آمد مي گويد اما خوش آمدي از جنس ديگر كه تا به حال كمتر مسافري در دنيا آن را شنيده است. چه، عذرخواهي خلبان فراتر از يك عذرخواهي معمول بوده و وي سفره دلش را براي مسافران هم باز مي كند كه ما هم مثل شما آدم هستيم، به علت پروازهاي مكرر خسته هستم و نمي توانم پرواز كنم، همسرم در بيمارستان بستري است و ... وقتي دليل تاخير هواپيماي قشم به تهران را از اميررضا مصطفوي، مدير هواپيمايي آسمان جويا شديم، وي اعلام كرد: به دليل اينكه روزنامه همشهري در خارج از تهران منتشر نمي شود، پس نمي توانيد درباره اين اتفاق كه در قشم افتاده گزارشي تهيه كنيد. با اصرار خبرنگار، مسوول روابط عمومي شركت آسمان در پاسخ به پرسش هاي خبرنگار همشهري يادآوري مي كند: شما نمي دانيد هر هواپيما جعبه سياهي دارد كه كوچكترين اتفاق را در خود حفظ مي كند و بيش از 10 سازمان در تاخير هواپيماها شريك هستند. اين مقام مسوول يادآور مي شود اگر ما يك روز به شركت آسمان برويم مي بينيم كه عوامل تاخير خارج از اختيارات اين شركت است؛ فرودگاه، پليس، فني، هواشناسي و...، بيش از 20 سازمان در تاخير پروازها تاثير ميگذارند و هواپيمايي آسمان در اين ميان نقش اندكي دارد! و به عبارت بسيار ساده، اين هواپيمايي هيچ كاره بوده و دخالتي نيز در تاخير پروازها ندارد و شايد براي يافتن پاسخ پرسش خود حتما بايد سري هم به سازمان هواشناسي يا نيروي انتظامي بزنيم و همچنين ديگر سازمان هاي دخيل. اگرچه احترام به مسافران در برخي از شركت هاي هواپيمايي به فراموشي سپرده شده، اما كمترين انتظار، پاسخگويي ساده به افكار عمومي از طرف شركت هايي است كه تاخير در پروازها درآنها امري معمول تلقي مي شود. اين گزارش در حالي چاپ مي شود كه هنوز مدت زمان كوتاهي از چاپ مصاحبه يكي ديگر از مسوولان شركت هاي هواپيمايي نمي گذرد كه وقتي از او پرسيديم اين واقعيت دارد كه يكي از پروازهاي شما به دليل خريد سيگار توسط خلبان 3 ساعت تاخير داشت؟ وي برافروخته و با عصبانيت اعلام كرد:دروغ است و احتمالا چند روز آينده در مصاحبه ما با مسوول هواپيمايي آسمان نيز اين جمله را خواهيد شنيد. باور نمي كنيد؟ منتظر باشيد.البته خبرهاي پخش شده از سرويس خبري 30/20 شبكه سيما نيز نشان مي داد كه شركت آسمان درهفته گذشته نيز به بهانه اختلا ف نظر با وزارت نفت بر سر قيمت بنزين چندين پرواز خود را لغو يا به تاخير انداخته است تابا عذاب كشيدن مسافرين، بلكه وزارت نفت را ادب كند!! نكته جالب اينجاست كه مسئولا ن مملكتي، منطقه قشم را براي جلب سرمايه خارجي معرفي مي كنند و حتما توقع هم دارند كه سرمايه گذاران خارجي با حضور خلبانانه و سرويسهاي هوايي، مشتاقانه براي توسعه اقتصادي كشور و رفع بيكاري جوانان صف بكشند. |
|||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 09:26 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||||
|
|
|
||
|
|
||
|
ابرهای سی بی و امنیت پرواز
قطعا زمانی که صحبت از پرواز می شود٬ صحبت از آسمان می شود٬ آسمانی که زیباست و ابرهایی که به زیبایی آن افزوده اند. در این مطلب قصد دارم در مورد ابرهای سی بی صحبت کنم و شما را از خطرات و زیبایی های آن آگاه سازم. در تقسیم بندی ابرها جمعا ۲۷ نوع ابر موجود است که از بین این ۲۷ نوع ٬ دو نوع آنها ابرهای سی بی می باشند که خطرناک ترین ٬ عظیم ترین و در عین حال زیبا ترین ابرهای جهان می باشند. در زیر به بررسی هریک ار آنها می پردازیم. ابر کومولونیمبوی کالووس (CB3) این ابر ها با نام تاورین سی بی معروف است٬ ابری است باران زا و بزرگ به قله هایی فوق العاده تماشایی. غلظت این ابر به مانند غلظت یک عسل غلیظ است بنابراین ابری خطرناک برای هواپیماها است.
تصوير زيباي عبور توپولف از ميان ابرها
ابر کومولونیمبوس کاپیتالوس (CB9) این ابر که عظیم ترین ابر دنیا است به نام اسکاتر سی بی و کوهه رعد و برق معروف است.ابری فوق العاده عظیم الجثه که به مانند یک ماشین الکتریکی فوق العاده پرقدرت از یک طرف رطوبت هوا را می مکد و از طرف دیگر میلیون ها لیتر آب را در هر ثانیه به زمین می کوبد.این ابر که غلظتی مانند یک عسل درون یخچال دارد مولد رعد و برق است٬ بنابراین ابری پرخطر ولی زیباست. قطعا با توصیف هایی که از ابرهای سی بی شد٬ خطرات آنها برای یک هواپیما مشخص گردید. به عنوان مثال دمای اطراف یک ابر سی بی در حال باریدن باران٬ گاهی به ۲۰- می رسد. پس کافی است یک جسم خارجی مانند هواپیما بخواهد از آن عبور کند٬ یخ می زند و مانند یک قالب یخی آهنی ظاهر خواهد شد. رعد وبرق سی بی تایپ ۹ نیز به قسمتهای مهم یک هواپیما از جمله نویز رادار و INST آسیب وارد می کند هر چند که توسط برق گیر هواپیما مقداری از برق دفع می شود. بنابراین خلبان ها سعی می کنند از ورود و نزدیک شدن به ابرهای سی بی خودداری نمایند. برای مثال یک خلبان سعی می کند حداقل ۲۰ مایل از یک ابر سی بی دورتر بماند و برای عبور از میان دو ابر سی بی فاصله حداقل ۴۰ مایل را انتخاب می ماید تا از گزند رعدوبرق Thunder Storm در امان بماند. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 09:23 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
من هلاك تو و خاك زير پاتم، توپولف!
من زمين خورده*ي جعبه ي سياتم،توپولف! كشته*ي تيپ زدن و قـدّ و بالاتم، توپولف! مرده*ي ريپ زدن و ناز و اداتم، توپولف! قربـون اون نوسانــات صداتم، توپولف! يه كلوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف!  □ من هواپيما نديدم اينجوري ناز و ملــوس مي*پري پر مي زني روي هوا عين خروس! بذار ايرباس واست عشوه بياد- دراز لوس- بدگِلا چش ندارن ببيننت، خوشگل روس! قربون چشات برم، محــو نيگاتم ، توپولف يه كلوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ مـــا رو مي*بري نقـــاط ديدني وقت فرود گاهي وقتا سر كـــــوه و گاهي وقتا ته رود مي فرستن همه تا سه روز به روحمون درود مي خونه مجري سيما واسمون شعر و سرود چرا ماتم مي گيرن ، مبهوت و ماتم توپولف! يه كلــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ وقتي عشقت مي*كشه گاهي با كلّه مي شيني به جـــــاي باند فرود، توي محلّه مي شيني يا مي*ري تــــوي ده و رو سر گلّه مي شيني زودي مشهور مي*شي، رو جلد مجلّه مي شيني پي گيرعكســــــا و تيتر خبراتم توپولف! يه كلــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ مي خوام از خدا كه يك لحظه نشم از تو جدا چونكه وقتي باهاتم هي مي كنم يـــــاد خدا بدون نذر و نيـــاز بــــــا تو پريدن ، ابدا! مي كنم بعد فرود تمــــوم نذرامـــــو ادا واســه جنّت بليتت گشتــــه براتم، توپولف! يه كلـــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! □ تو كه هي رفيقــــاي ايرونيتو ياد مي كني كي ميگه تــــو انباراي روسيه باد مي كني؟ ما رو پيك نيك مي بري، سقوط آزاد مي كني خدا شــــادت بكنه ، روحمونو شاد ميكني بري تا اون سر اون دونيا(!) باهاتم، توپولف! يه كلــوم ختم كلــوم بنده فداتم، توپولف! |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 08:40 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
فرودگاه محلی است که برای نشست و برخاست هواپیماها تعیین شده است. در حالیکه فرودگاه های کوچک- که معمولا با نام هائی از قبیل aerodrome, airfield یاlanding strip نامیده میشوند- ممکن است از باندهای پروازی کوچک ( یک الی دو کیلومتر ) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند، فرودگاه های بزرگی که برای پروازهای بین المللی مورد استفاده قرار میگیرند معمولا دارای باندهای آسفالتی و بلندی میباشند که طول آنها به چندین کیلومتر میرسد. فرودگاه های کوچک و فرودگاه های بزرگ میتوانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یا در صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاه های بین المللی واحد مراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر میباشد.  فرودگاه های بین المللی عموما دارای مجموعه ای از تاسیسات و ساختمانهائی هستند که مسافران در این اماکن به هواپیما سوار یا از آن پیاده میشوند و همچنین بار هواپیماها تخلیه و یا بارگیری میشوند. تاسیساتی که مسافران از طریق آنها با حمل و نقل زمینی، خرید بلیط، انتقال بار همراه، و چمدانهای خود و همچنین عبور از ورودی های امنیتی از آنها استفاده میکنند ترمینال و یا پایانه نامیده میشود و همچنین ساختمانهائی که مسافران برای سوار شدن به هواپیما در آنجا تجمع مینمایند سالن انتظار نامیده میشود. در هر صورت این دو اصطلاح بجای یکدیگر قابل استفاده هستند. معمولا تسهیلات گمرکی موجود در فرودگاه های بین المللی و همچنین سطح بالای عوامل امنیتی که در این فرودگاه ها به چشم میخورد از عواملی هستند که آنها را از فرودگاه های کوچک قابل تفکیک مینماید. فرودگاه (در فارسی افغانستان: مَیدان هَوایی) محلی است که برای نشست و برخاست هواپیماها تعیین شدهاست. در حالیکه فرودگاههای کوچک ممکن است از باندهای پروازی کوچک (یک الی دو کیلومتر) خاکی و یا شنی ساخته شده باشند، فرودگاههای بزرگی که برای پروازهای بین المللی مورد استفاده قرار میگیرند معمولاً دارای باندهای آسفالتی و بلندی هستند که طول آنها به چندین کیلومتر میرسد. فرودگاههای کوچک و فرودگاههای بزرگ میتوانند مجهز به برج کنترل ترافیک باشند و یا در صورت لزوم فاقد آن باشند، این امر بستگی به حجم ترافیک منطقه و همچنین سرمایه گذاری انجام شده در آن فرودگاه دارد، هر چند در اکثر فرودگاههای بین المللی واحد مراقبت پرواز در محل فرودگاه مستقر است. فرودگاههای بین المللی عموماً دارای مجموعهای از تأسیسات و ساختمانهائی هستند که مسافران در این اماکن به هواپیما سوار یا از آن پیاده میشوند و همچنین بار هواپیماها تخلیه و یا بارگیری میشوند. تأسیساتی که مسافران از طریق آنها با حمل و نقل زمینی، خرید بلیط، انتقال بار همراه، و چمدانهای خود و همچنین عبور از ورودیهای امنیتی از آنها استفاده میکنند ترمینال و یا پایانه نامیده میشود و همچنین ساختمانهائی که مسافران برای سوار شدن به هواپیما در آنجا تجمع مینمایند سالن انتظار نامیده میشود. در هر صورت این دو اصطلاح بجای یکدیگر قابل استفاده هستند. معمولاً تسهیلات گمرکی موجود در فرودگاههای بینالمللی و همچنین سطح بالای عوامل امنیتی که در این فرودگاهها به چشم میخورد از عواملی هستند که آنها را از فرودگاههای کوچک قابل تفکیک مینماید. برای خطوط مسافربری کوچکتر و هواپیماهای خصوصی، خدماتی از قبیل، تعمیر و نگهداری هواپیما، خدمات مورد نیاز خلبانان، خدمات مورد نیاز اجاره هواپیما، و همچنین اجاره آشیانه هواپیما توسط پایگاههای ثابت که اصطلاحا (fixed base operator) نامیده میشوند، صورت میپذیرد. کلیه فرودگاهها منحصراً بهوسیله کد فرودگاهی انجمن بین المللی ترابری هوائی (IATA) و کد فرودگاهی سازمان بین المللی هواپیمائی کشوری (ICAO) شناخته میشوند. در ایالات متحده آمریکا و همچنین برخی از کشورها، فرودگاهها با نام شخصیتهای نامدار آن کشور، بویژه چهرههای سیاسی، نامگذاری میشوند.در ایران نیز فرودگاه بین المللی امام خمینی به نام بنیانگذار جمهوری ایران نامیده شد. حجم ترافیک هوائی و همچنین ترافیک هواپیماها روی زمین (حرکت هواپیما در باندهای پروازی و تاکسیروها) که در محدوده هر فرودگاه ایجاد میشود، از عوامل موثر در ایجاد آلودگی صوتی (صدای موتور هواپیما) و آلودگی هوا است، و حجم زیاد این آلودگیها میتواند برای سلامتی جسمانی مضر بوده و همچنین در برنامه خواب افراد ایجاد اختلال نماید. غالبا ساکنین محلی، به نیت جلوگیری از تخریب ییلاقات حومه شهر، اماکن تاریخی، و زیستبوم محلی، در مقابل ساخت فرودگاههای جدید و یا گسترش فرودگاههای موجود از خود مقاومت نشان میدهند.
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در شنبه 28 شهريور 1388 و ساعت 01:22 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
|||||||||||
|
|
|||||||||||
|
|||||||||||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 27 شهريور 1388 و ساعت 02:34 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | |||||||||||
|
|
|||||||||||
|
||
|
|
||
 آنتونوف -70 نسل جدیدی از هواپیماهای برد متوسط پهن پیکر ترابری و اولین هواپیمای پهن پیکر مجهز به موتورهای پراپ-فن میباشد . دفتر طراحی آنتونوف جهت جایگزین کردن هواپیمای ترابری قدیمی آنتونوف-12 ،اقدام به طراحی و ساخت نسل جدید هواپیماهای ترابری به نام آنتونوف-70 در اوایل دهه 1990 نمود. اولین پرواز آنتونوف-70 در 16 دسامبر 1994 در کیف صورت گرفت. روسیه و اوکرائین سرمایه گذاری 50-50 را روی این پروژه انجام دادند و روسیه علاقمندی خود را به خرید 160 فروند برای ارتش خود نشان داد. اولین پیش نمونه آزمایشی در دهم فوریه 1995 در طی یک تصادم با آنتونوف-72 به طور کامل منهدم و تمام 7 خدمه آن کشته شدند. دومین نمونه در سال 2001 در طی یک فرود اضطراری در هوای سرد روسیه متحمل خسارت شد اما مورد مرمت و بازسازی قرار گرفت.  در سال 2005 مقامات ارشد نیروی هوائی روسیه ادعا داشتند که همکاری و توسعه دو جانبه آنتوموف-70 ادامه پیدا خواهد کرد اگرچه منابع داخلی از زمین گیر شدن آن به جهت به روز رسانی IL-76MF، و طرحهای جدید روسیه: TU-330، Il-214 خبر میدادند. در نوامبر 2005 وزارت دفاع اوکرائین از طرحی برای خرید 5 فروند AN-70 برای نیروی هوائی اوکرائین خبر داد. در آوریل 2006 روسیه خودش را از ادامه پروژه کنار کشید. مقامات ارشد نیروی هوائی روسیه اعلام داشتند که انتونوف-70 در حال تبدیل شدن به یک هواپیمای گران است در حالیکه روسها از Ilyushin Il-76MF استفاده میکردند که نصف آنتونوف -70 قیمت داشت. پیش نمونه ی این هواپیما در سال 94 پرواز کرد و دومین پیش نمونه هم در سال 97 نخستین پرواز خود را انجام داد. تاکنون 3 فروند از آن تولید شده است و پیش بینی می شود در بین سال های 2008 تا 2015 تعداد چهار فروند از آن تولید شود. به نظر نمی رسد این هواپیما بتواند به این زودی ها به طور گسترده وارد نیروی هوایی روسیه شود و جایگزین آنتونف های 12 گردد. این هواپیما دارای دو گونه ی غیر نظامی و غربی شده (مجهز به تجهیزات غربی) است و در غرب آن را رقیبی جدی برای C 17 کلاب مستر میدانند. موتور توربو فن با ضریب کنار گذر پایین - پراپ فن: شبیه موتور توربو فن است با این تفاوت که فن آن در بیرون مجرای موتور قرار دارد. مزایا: بازده سوخت بیشتر (اصولاً هدف از طراحی این موتورهای پیچیده وگرانقیمت افزایش بازده وکاهش مصرف سوخت بود) ونسبت به موتور توربوفن کم صداتروهمچنین توانایی کارکرد در محدوده سرعت بزرگتر از توربو فن، این موتور به علت کم مصرف بودن در دهه 1980محبوب شد(به علت قیمت بالای نفت). معایب: برخی از نمونه های آن بر خلاف انتظار از توربو فن پر صداتر بودندواز انواع دیگر موتور جت پیچیده ترو گرانتر هستند
نمای داخل کاکپیت مدرن آنتونوف-70
 AN-70 درحال سپری کردن آخرین تستهای پروازی و دریافت گواهینامه های مربوطه است اگرچه نه روسیه و نه هیچ مشتری بالقوه غربی خواهان آن نبود. در ساخت آنتونوف-70 از تکنولوژیهای به روز در صنعت هواپیماسازی استفاده گسترده ای شده. مجهز بودن به 6 صفحه نمایشگر ، سیستم پرواز با سیم مجهز و کامل، نمایشگر هد-آپ جهت فرود در باندهای کوتاه، استفاده گسترده از مواد کامپوزیت به خصوص در سکانهای افقی و عمودی. برای افزایش بازدهی و راندمان، آنتونوف-70 به سیستمهای کمک ناوبری و کنترل پرواز کامپوتری مجهز شده، که در نتیجه به کارگیری سیستمهای پیشرفته ، مهندس پرواز و مسئول مخابرات از کابین حذف گردیدند. این هواپیما قادر به نشست و برخاست از باندهای کوتاه میباشد. موتورهای پراپ-فن به کارگرفته شده در این هواپیما مدل تغییر یافته ای از موتورهای توربوفن هستند که مجهز به دو پروانه که در خلاف جهت یکدیگر حرکت میکنند میباشند. (با تغییری در زاویه تیغه پروانه ها). پراپ-فن ها اصطلاحا به ultra-high by-pass یا موتورهای (UHB) شناخته میشوند که دارای کارائی همزمان موتورهای توربوفن به علاوه مصرف سوخت موتورهای توربوپراپ هستند. پراپ-فن ها تا 35درصد موتورهای توربو فن قادر به کاهش مصرف سوخت هستند.
نمای داخلی آنتونوف-70
مشخصات عمومی:  خدمه: 3 تا 5 نفر ظرفیت: 300 سرباز یا 206 مجروح طول: 40.7 متر فاصله دو نوک بال: 44.06 متر ارتفاع: 16.38 وزن خالی: 66.230 کیلوگرم وزن بارگیری شده: 108.860 کیلوگرم حداکثر وزن برخاست: 145.000 کیلوگرم موتور: 4 دستگاه موتور Progress D-27 propfans هر کدام به قدرت kw 10.350  قابلیتها: حداکثر سرعت: 780 کیلومتر بر ساعت برد: 6.600 کیلومتر با 20 تن بار نرخ صعود: 24.9 متر بر ثانیه قیمت:60-70 million منبع: air-mag.blogsky.com |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در جمعه 27 شهريور 1388 و ساعت 01:21 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
ایرلاینهای کم هزینه (Low Cost Carrier LCC)، شرکتهای هواپیمایی هستند که سعی میکنند با ارائه سرویسهای کم هزینه و قیمتهای نازلتر مشتری بیشتری جذب کنند و این کار را از طریق استراتژیهای مختلف و با حذف هزینههای اضافی انجام میدهند .
در مقاله پیش به بررسی برخی از استراتژیها، ویژگیها و نقاط ضعف و قوت این گونه خطوط هوایی پرداختیم؛ لذا در ادامه مروری کلی خواهیم داشت بر هزینههای یک ایرلاین تمام سرویس و نحوه کاهش آن در ایرلاینهای کم هزینه و همچنین ابزار مدیریتی در LCCها برای پیادهسازی استراتژیهای مربوطه. هزینهها و درآمدهای یک ایرلاین در کل، هزینههای یک ایرلاین را میتوان به دو بخش هزینههای مستقیم (DOC) و هزینههای غیرمستقیم (IOC)، تقسیم نمود. هزینههای مستقیم حدوداً 75-50 درصد کل هزینهها را در برمیگیرد. هزینههای مربوط به اجاره هواپیما، سرویسدهی به مسافران، بیمه، خدمه، خلبان، سوخت، هدایت و ناوبری استهلاک، باند فرودگاه و تعمیر و نگهداری هواپیما از جمله اینگونه هزینهها میباشند. بخش دیگر هزینهها، یعنی هزینههای غیرمستقیم، نیز 50-25 درصد هزینهها را به خود اختصاص میدهند و شامل هزینههای مربوط به آموزش، سرویسهای مشتری، حقوق پرسنل، ساختمان، رزرو بلیط و ... میباشند. همانطور که مشاهده میگردد، درصد بالایی از هزینهها، هزینههای غیرمستقیم هستند، که یک LCC میتواند با بهرهگیری از یک استراتژی صحیح، آنها را تا حد زیادی کاهش دهد. هزینهها : هزینههای یک ایرلاین را به صورت زیر نیز میتوان تقسیمبندی نمود:
شكل 1: هزینههای یك ایرلاین
1) هزینههای پروازی: که شامل خدمه، سوخت و برخی موارد مرتبط با شارژ فرودگاه میباشد. میتوان گفت، این هزینه 27% هزینههای یک ایرلاین را تشکیل میدهد. ایرلاین کمهزینه، دارای خدمهپروازی وخلبان کمتر است، بنابراین هزینه کمتری را در این زمینه متحمل میگردد. علاوه بر این یک خلبان LCC در مقایسه با یک خلبان FSC تمام وقت، حقوق کمتری دریافت میکند.
2) تعمیر و نگهداری: ایرلاینهای کمهزینه، معمولاً از مراکز تعمیر ایرلاینهای دیگر استفاده مینماید، بنابراین نیازی به انبارداری قطعات یدکی ندارند. بنابراین، یک ایرلاین کمهزینه، میتواند این هزینه را که تقریباً 13% هزینههای یک ایرلاین را نیز تشکیل میدهد، تا حد بالایی کاهش دهد. 3) سرویسهای ترافیک هوایی و فرودگاه: این هزینهها شامل موارد زیر است: سرویسدهی به مسافرین، حمل بارهای آنها، کارکنان بخشهای مختلف فرودگاه مانند ورودیها و .... این سرویسها، 16% هزینههای یک ایرلاین را تشکیل میدهند. LCCها معمولاً از فرودگاههایی با معروفیت کمتر، که هزینه شارژ پایینتری دارند، استفاده مینمایند. 4) فروش: این هزینهها با اختصاص 13% از هزینههای کل به خود، شامل تبلیغات، رزرو بلیط و کارمزد مسئولان فروش میشود. از آنجا که ایرلاین کمهزینه، بلیطهای خود را عمدتاً از طریق اینترنت و تلفن میفروشد، برای فروش بلیط، کارمزد پرداخت نمینماید. به عنوان مثال ایزی جت 85% بلیطهای خود را از طریق اینترنت میفروشد. همچنین LCC در شرایط عادی از رزرو صندلی برای یک شخص خاص، خودداری میکند. 5) سرویسهای در حین پرواز: این هزینهها شامل غذا، نوشیدنی، اینترنت و لوازم سرگرمی مسافران میباشد و حدود 9% هزینهها را به خود اختصاص میدهد. LCC این هزینهها را به خاطر عدم استفاده از تجملات، بسیار کاهش میدهد. در این ایرلاینها، یا سرویس غذا در هواپیما وجود ندارد و یا اگر کسی درخواست کند، باید خریداری نماید. بنابراین تعداد خدمه نیز کاهش مییابد. البته لازم به توضیح است که خود خطوط هواییLCC نیز با هم تفاوتهایی دارند. مثلاً وستجت، دارای پذیرایی مختصری مثل اسنک سبک و مقدار کمی نوشیدنی و حق انتخاب صندلی میباشد. در حالی که رایان ایر سرویسها و پذیرایی حین پرواز را به صورت قیمت اضافه روی بلیط میفروشد و حق انتخاب صندلی نیز به مسافر نمیدهد. حذف یخ از نوشیدنی مسافرین در رایانایر باعث ذخیره 40 هزار دلار در سال شد. همچنین این شرکت 130 مسافر را تنها با 3 خدمه سرویس میدهد، این در حالی است که ایرلاینهای دیگر برای سرویسدهی به این تعداد مسافر، به 5 خدمه نیاز دارند. 6) موارد مربوط به حمل و نقل: این هزینهها 10% از کل هزینهها را شامل میشود. حذف سیستم باربری و عدم نیاز به بارگیری و تخلیه آن، زمان ورود و خروج را در رایانایر 30-25 دقیقه کاهش داده و باعث صرفهجویی 400 هزار دلار در سال گردید. 7) هزینههای اداری و اجرایی: این هزینه، شامل هزینه پرسنل اداری و بخش مدیریت است. این بخش از هزینهها، 6% ازکل هزینهها را در برمیگیرد. البته در ایران، هزینههای این بخش، به 12% میرسد. به دلیل اینکه LCC اکثر سرویسهای خود را از دیگران میخرد (استفاده از سرویسهای تعمیر، نگهداری، خلبان و سرویسهای در حین پرواز دیگران)، بنابراین تعداد کارکنان آن نسبتاً کم است و تأسیسات آن کوچک است. در LCC هزینه کارکنان و مدیریت بسیار کمتر است. 8) استهلاک تجهیزات: LCC معمولاً از یک نوع هواپیما در ناوگان خود استفاده میکند. بنابراین از نظر استهلاک قطعات، هزینه کمتری صرف میکند. در واقع LCC ها با توجه به استراتژی خود که شامل برنامههای پروازی و سرویسهای ساده، عملکرد و جایگیری صحیح (تدارک پرواز برای مسافرانی که به قیمت حساس هستند نه تنوع و کیفیت خدمات، سفرهای کوتاه برد، بهره گیری از فرودگاههای دست دوم، رقابت با همه ایرلاینهای دیگر تمام سرویس، بازاریابی پیگیرانه) و کاهش هزینههای عملیات (پرداخت هزینه کمتر برای خدمات فرودگاهی و تعمیر و نگهداری و نیز آموزش خلبان با تکیه بر یکنواختی ناوگان، تأخیر کمتر بر روی زمین به دلیل پروسه راحت سوار شدن مسافرین و حمل بار) بود، از هر روشی برای کاهش هزینهها استفاده میکنند. درآمدها : تقریباً 75% درآمد ایرلاینها از طریق حمل مسافر تامین میگردد، که از این مقدار 80% را مسافران داخلی و 20% بقیه را مسافران خارجی تشکیل میدهد. 15% درآمد ایرلاین از حمل بار و سرویسهای پستی حاصل میگردد. 10% از درآمد ایرلاین نیز از دیگر سرویسهای مرتبط با حمل و نقل حاصل میگردد. معمولاً 90% بلیطها با تخفیف و با 3/2 قیمت اصلی فروخته میشود و 10% بلیطها نیز بدون تخفیف به تجاری که در آخرین دقایق مراجعه مینمایند، فروخته میشود. درآمد LCC اکثراً از طریق مسافرین تامین میگردد. این ایرلاینها از حمل بار به علت اینکه زمان گردش در فرودگاه را کاهش میدهد، اجتناب میکنند. در ضمن ایرلاینهای LCC با گرفتن تبلیغات از شرکتهای مختلف و فروش محصولات در حین پرواز، سعی بر درآمدزایی نیز دارند. به عنوان مثال درآمدهای ناشی از سرویسهای فرعی رایانایر و دریافت تبلیغات آن، در سال 1998، 22.1 میلیون پوند بوده و درآمد ناشی از فروش آشامیدنی و کالا در طول پروازهای این شرکت نیز در سال 1997، 5.3 درصد از درآمد کل ایرلاین را تشکیل میداد. با توجه به تفاوت استراتژیهای ایرلاینهای کم هزینه با ایرلاینهای تمام سرویس، واضح است که نحوه مدیریت این ایرلاینها نیز متفاوت خواهد بود. بنابراین نیم نگاهی نیز به اهمیت ابزارهای مدیریتی در بخشهای مختلف این خطوط هوایی داشتهایم. مدیریت در ایرلاینهای کمهزینه مدیریت در ایرلاینهای کم هزینه را میتوان در بخشهای زیر مورد بررسی قرار داد: 1) سازماندهی: تاسیسات و ساختار یک ایرلاین LCC کوچک است. بنابراین در این زمینه نیاز به مدیریت آنچنان قوی ندارد.
2) تامین پرسنل (Staffing): از آنجا که LCC از خلبان و خدمه پارهوقت استفاده مینماید، این گزینه در مقایسه با سایر گزینهها، کمرنگتر است. 3) کنترل: به دلیل اینکه خلبان و خدمه LCC از دیگر ایرلاینها تامین میگردد و همچنین بدلیل استفاده از سرویسهای تعمیر و نگهداری دیگران و هماهنگی بین آنها، این عامل در اینگونه ایرلاینها بسیار مهمتر از سایر ابزارهای مدیریتی جلوه مینماید. 4) برنامهریزی: این عامل در هر ایرلاین و خصوصاً در LCCها بسیار بااهمیت است. همانطور که گفتیم لزوم سودده بودن در عین پایین بودن قیمتها، اهمیت این مطلب را آشکار میسازد. 5) رهبری: عموما موفقیت یک ایرلاین، داشتن سوددهی بالاتر است. برای داشتن سوددهی، مدیران باید با توجه به عوامل محیطی، از قبیل قیمت سوخت، تغییر فصل و در پی آن تغییر تعداد مسافرین، نوسانات بازار و ... استراتژی ایرلاین را برگزینند. حال مدیریت ایرلاین باید موفقیت را برای همه کارکنان خود تعریف کرده و آنها را به سمت آن هدف هدایت نماید . در استراتژیهای مدیریتی یک LCC نسبت به FSC تغییراتی وجود دارد. از جمله این تغییرات میتوان به تغییر پیکربندی هواپیما اشاره نمود. نتیجه این کار افزایش تعداد صندلیهای قابل فروش است. به عنوان مثال، تعداد صندلیهای یک B737-200 در یک پرواز معمولی 9% بیشتر است. این کار با حذف صندلیهای First Class و Business Class حاصل میگردد. یکی دیگر از ابزار مورد استفاده در چنین ایرلاینی، فروختن بلیط بیش از تعداد صندلیها است. دلیل این عمل، این است که در اکثر مواقع تعداد زیادی از کسانی که اقدام به رزرو بلیط نمودهاند، از آن سفر صرفنظر مینمایند. البته در صورتی که این اتفاق نیافتد، ایرلاین با استفاده از شگردهای روانشناسانه، افراد را از آن سفر منصرف کرده و به سفر با هواپیمای دیگری ترغیب مینمایند. از دیگر عواملی که باعث میشود، ایرلاین بتواند چنین کاری انجام دهد، این است که LCC برای مسافرانی که به قیمت حساس هستند، کارایی دارد ولی به علت نداشتن برنامه زمانی دقیق، برای تجار مناسب نمیباشد. |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 26 شهريور 1388 و ساعت 09:02 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
مراقبت پرواز چیست؟ |
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 26 شهريور 1388 و ساعت 09:00 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
|
||
| |لينك ثابت| نوشته شده توسط arot در پنجشنبه 26 شهريور 1388 و ساعت 04:59 + نظر بدهید .. 0 نظر وجود دارد | ||
|
|
|
||
|
|
||
|
سلامی گرم به همه طرفداران بزرگترین وبلاگ اخبار هواپیمایی:پس از حدود یک هفته بررسی منابع گوناگون و مختلف مقاله ای در رابطه با تاریخچه هوانوردی در ایران آماده شد که از شما دعوت میکنم حتما" آن را مطالعه کنید...
سرآغاز
با وجود این که اولین پرواز بالن در جهان در 15 اکتبر سال 1783 انجام گرفت و در این پرواز «پلاتر دوروزیه» فرانسوی با استفاده از این بالن «موگلیفه» به آرزوی دیرینه بشر تحقق بخشید و به آسمان صعود کرد؛ اما انجام این کار در ایران تا بیش از یکصد سال بعد از آن صورت نگرفت. بالاخره برای اولین بار یک هوانورد فرانسوی به منظور نمایش بالن به ایران آمد و در سال 1270 شمسی مطابق با 1891 میلادی در تهران و چند شهر بزرگ کشور پروازهای نمایشی بالن را انجام داد. پروازهای بالن در ایران برای نخستین بار توجه همگان را به امر پرواز معطوف داشت. اگرچه این پرواز حدود یک قرن پس از اولین پرواز بشر با استفاده از بالن صورت گرفت، اما شروع مؤثر و مفیدی برای نگرش به آسمان و فن جذاب پرواز گردید. پس از اولین پروازهای بالن در زمانی کوتاه نخستین پروازهای نمایشی در ایران نیز آغاز گردید. در زمان ناصرالدین شاه یک بالن بدون سرنشین در تهران و همزمان در تبریز در آسمان به پرواز در آمد. تدریجاً پای طیارات مختلف به کشور خصوصاً تهران باز شد. پرواز با هواپیما در ازای پرداخت وجه انجام میگرفت و کمکم مقدمات آموزش فن هوانوردی نیز فراهم گردید.
اولین وسیله سنگینتر از هوای مجهز به موتور که موفق به پرواز گردید، پرنده برادران رایت بود. این دو برادر توانستند با ساختن این پرنده پرواز تاریخی خویش را در 17 دسامبر 1904 در «کیتی هاوک» آمریکا انجام دهند. نخستین پرواز آنها 12 ثانیه بیشتر طول نکشید و در این مدت زمان هواپیما فقط 120 پا پرواز کرد. پس از این موفقیت بزرگ تلاش فراوانی توسط پیشگامان پرواز بشر انجام گرفت. ساخت هواپیما در کشورهای صنعتی آن روز به سرعت دنبال شد و جهان هواپیمایی با شتابی روزافزون به پیشرفتهای زیادی نائل آمد. هواپیماها روز به روز بهتر شدند و توانایی پرواز برای مدتهای طولانی را در مسافات دور پیدا کردند. با افزایش توانایی هواپیماها سازندگان به فکر شناساندن هواپیماها به کشورهای مختلف افتادند و سفرهای هوایی با این منظور به اقصی نقاط جهان آغاز شد. تاریخ هوانوردی ایران را میتوان به 8 دوره تقسیم کرد:
تقریباً ده سال پس از اولین پرواز هواپیما نوبت به کشور ما رسید. یک خلبان روسی تصمیم گرفت با طیاره خود از نوع «بلریو» به تهران پرواز نموده و مدتی در این شهر اقامت نماید و پروازهای نمایشی برای مردم شهر داشته باشد.
در یکی از روزهای آخر سال 1292 هجری شمسی مردم تهران برای اولین بار شاهد پرواز این طیاره در آسمان شهر بودند. این طیاره که در ارتفاع پایین پرواز میکرد، چند دقیقهای در حال پرواز بود و چون فرودگاهی در تهران وجود نداشت، خلبان که مدتی در آسمان تهران به دنبال محل مناسبی برای فرود میگشت، نهایتاً میدان مشق قزاق (محل فعلی وزارت امور خارجه و نیروی انتظامی) را مناسبترین محل برای فرود تشخیص داد، اما هنگام فرود با لوله توپی که در میدان قرار داشت تصادف کرد و آسیب دید اما به خلبان آن صدمهای وارد نشد. این هواپیما مدتی در میدان تمرین نظامی ارتش (میدان مشق) در مرکز شهر قرار داشت و مردم هر روز برای دیدن این پرنده آهنی میآمدند. اما پس از مدتی خلبان که شخصی به نام «کوزمینسکی» روسی بود، هواپیمای آسیبدیده را جهت تعمیر به تعمیرگاه قشون در محل باشگاه افسران ارتش منتقل کرد.از آنجایی که میدان مشق فاقد فضای کافی برای پرواز بود، هواپیما پس از تعمیر به قصر قجر که محلی در اطراف شهر بود از راه زمین انتقال یافت و از آنجا پرواز دوم خود را بر فراز شهر تهران انجام داد. پس از آن هم گهگاه پرواز نمایشی انجام میداد.
مدتی بعد دو هواپیمای انگلیسی که به سمت تهران پرواز کرده بودند در زمینی در نزدیکی شهر فرود آمدند. این محل که قلعهمرغی نامیده میشد، مدتی بعد با فرود اجباری یک فروند هواپیمای روسی در آن، کمکم به فرودگاه تبدیل شد.
با توجه به اطلاعاتی که از روزنامههای آن زمان باقی مانده است، سفر اولین ایرانیانی که در آسمان پرواز کردند مربوط به سال 1301 است. روزنامه جریده ایران در روز 26 فروردین ماه 1301 مینویسد: «آئروپلانی که 15 فروردین از بندر انزلی به تهران آمده، عصر دیروز و پریروز در آسمان تهران پرواز کرد و پس از تماشای مردم فرود آمد». استقبال عمومی مردم از این پرنده آهنین قابل توجه بود. تعدادی نیز داوطلب پرواز با این هواپیما به عنوان مسافر بودند. در اولین پرواز ایرانیان که در روز پنجشنبه 30 فروردین ماه 1301 انجام شد، تعدادی از ایرانیان از جمله شاهزاده محمدحسین میرزا به همراه وزیر مختار روسیه نیز به عنوان مسافر حضور داشتند.
در سال 1924 کمپانی یونکرس آلمان اولین هواپیمای خود را به تهران فرستاد. مردم با پرداخت 50 ریال (3 دلار) میتوانستند سوار این هواپیما شده و از آسمان شهر را تماشا کنند.
در همان سال هواپیمای یونکرس توسط ارتش ایران خریداری شد. با خرید هواپیمای یونکرس، دولتمردان ایرانی نسبت به رشد صنعت هوانوردی در کشور علاقه نشان دادند و بدین ترتیب ایرلاینی با حمایت دولت توسط یونکرس در ایران شکل گرفت. یونکرس با ایجاد یک سرویس حمل و نقل هوایی در ایران، پروازهایی را بین تهران و بعضی از شهرهای عمده کشور برای حمل مسافر انجام میداد. این شرکت از چند فروند هواپیمای «یونکرس-اف 13» استفاده مینمود. این هواپیما اولین هواپیمای حمل و نقل تمام فلزی و یک باله و بال پایین جهان به شمار میآمد و دارای دو خدمه پروازی و سرعتی در حدود 150 تا 160 کیلومتر در ساعت بود. کابین سرپوشیده هواپیما گنجایش چهار نفر مسافر را داشت.
 در سال 1302 با وجوهی که از اهالی گیلان و مازندران جمعآوری شده بود، دو فروند هواپیما توسط تیپ وقت گیلان و مازندران خریداری شد. این دو هواپیما که از انواع «یونکرس- اف 13» و «یونکرس- آ 20» بودند، با نامهای «گیلان» و «مازندران» نامگذاری شده و اسامی مربوط بر بدنه آنها نقش بسته شد. این هواپیما به عنوان هدیه مردم به تهران فرستاده شدند و در قلعهمرغی استقرار یافتند. بدین ترتیب شرکت یونکرس اولین تأسیسات هواپیمایی را با نام «شرکت هواپیمایی یونکرس در ایران» بنیانگذاری کرد. این شرکت پس از مدتی مذاکره با دولت را مبنی بر تأسیس مدرسه پرواز و لزوم وجود آموزش خلبانان، آغاز کرد.
یونکرس در چند سال اول به طور غیر رسمی به حمل و نقل هوایی مسافر و بار پرداخت و سپس با طرح و تصویب لایحهای در مجلس فعالیت حمل و نقل هوایی در ایران را انحصاراً بدست گرفت و عملاً تا سال 1312 ادامه یافت.
اولین سرویسهای هوایی یونکرس در دو مسیر بود: تهران به بندرانزلی و دیگری به قصرشیرین از طریق همدان و کرمانشاه. ایرلاین کوچک یونکرس در ایران تدریجاً گسترش یافت و هواپیماهای بزرگتری وارد آن شد. مسیر شمالی نیز تا باکو در آذربایجان و مسیر غربی نیز تا بغداد امتداد یافت. مسیر جنوب غربی پرواز به بوشهر از طریق اصفهان و شیراز، مسیر شمال شرقی به مشهد و مسیر شمال غربی به تبریز و قزوین نیز به برنامههای پروازی شرکت افزوده شد. باکو به مسکو وصل میشد و مسکو نیز به اروپا. بدین ترتیب اولین ارتباط هوایی ایران و اروپا به وجود آمد. اوایل سال 1929 ایمپریال ایرویز (بریتیش ایرویز کنونی) سفر خود را به ایران آغاز کرد. این شرکت به بوشهر و بندرلنگه پرواز میکرد. این مسیر به وسیله شرکت KLM در سپتامبر همان سال نیز مورد بهرهبرداری قرار گرفت.
تعداد هواپیماهای متعلق به ارتش ایران نیز در اوایل سال 1303 مجموعاً از سه فروند هواپیمای یونکرس آلمانی و چهار فروند هواپیمای روس با خلبانان و تکنسینهای آلمانی و روسی تشکیل شده بود. در آن زمان کشور روسیه با کسب امتیاز از کشورهای خارجی بعضی از هواپیماها را تولید و به بازارهای جهانی نیز عرضه میکرد. روسیه هواپیماهای نوع «دیهاویلند» و «آورو» با کسب امتیاز از شرکت دیهاویلند و آورو بریتانیا ساخته و به ایران فروخته بود. در اوایل سال 1303 دو فروند هواپیمای ساخت روسیه به ایران تحویل داده شد.
دی هاویلند4
 آورو 504
در سال 1310 بیست فروند هواپیمای مشقی تایگرموس که از بهترین هواپیماهای تعلیماتی آن عصر شمرده میشد، به کارخانه سازندهی انگلیسی آن «دیهاویلند» سفارش داده شد و هواپیماهای مذکور در آبان 1311 درون صندوق به وسیلهی کشتی به بندر خرمشهر و از آنجا از طریق زمینی به اهواز منتقل شد. شرکت دیهاویلند نیز یک نفر از متخصصین فنی خود موسوم به «مستر جونسن» را به ایران اعزام داشت تا کارکنان فنی قوای هوایی ایران را با امور فنی مربوط به این هواپیماها آشنا سازد. وی اولین انگلیسی به شمار میرود که به استخدام قوای هوایی ایران در آمد.
تایگرموس
با توجه به اطلاعات کمی که در سالهای بین 1932 تا 1944 در دسترس است شاید بتوان گفت فعالیتهای هوایی ایران در طی این سالها چندان چشمگیر نبوده و یا به حداقل مقدار خود رسیده بود.
در اواخر سال 1311، قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر- 5» از روسیه خریداری نمود و اولین فروند از این نوع هواپیماها به وسیله خلبان ایرانی از مسکو به تهران پرواز و روز نهم خرداد 1312 در فرودگاه قلعهمرغی فرود آمد. 9 فروند دیگر در قطعات مجزا درون صندوق به وسیله کشتی به بندرانزلی رسید و در این بندر سوار شده و مورد آزمایشهای پروازی قرار گرفتند و در 5 مرحله در تیر و مرداد 1312 به وسیله خلبانان ایرانی به تهران پرواز داده شدند و بدین ترتیب بر مجموع هواپیماهای موجود قوای هوایی ایران ده فروند هواپیمای «آر-5» اضافه شد.
کارخانجات هواپیمایی شهباز
ماشینآلات کارخانجات هواپیمایی (که ابتدا واحد فنی مستقل در کادر سازمانهای تابعه قوای هوایی بود و بعدها تحت عناوین و یا زیر نظر سازمانهایی نظیر پارک مرکزی- تیپ فنی- آمادگی هوایی اداره میشد و اینک در سازمان فرماندهی لجستیکی نیروی هوایی قرار دارد) در سال 1314 در محل فعلی نصب و برای بهرهبرداری آماده گردید. لوازم این کارخانجات به منظور انجام تعمیرات اساسی و سوار کردن قطعات هواپیماهای مختلف در سال 1312 از انگلستان خریداری گردید. این کارخانه علاوه بر تعمیرات اساسی با استفاده از قطعات و مواد اولیه مورد لزوم موفق شد تا قبل از سال 1320 تعداد قابل ملاحظهای هواپیمای مشقی و جنگی ساخته و تحویل نیروی هوایی نماید (از انواع هواپیماهای تایگرموس- الاکس و هایند) در اول مرداد 1317 نخستین سری از هواپیماهای ساخت این کارخانه پرواز نمود. برنامه ساختن هواپیما توسط این کارخانجات تا سال 1318 به نحو کامل اجرا شد ولی از این تاریخ به بعد به سبب بروز جنگ جهانی و نرسیدن مواد اولیه اجرای برنامه با مشکلات جدی مواجه گردید و سرانجام سرایت جنگ به ایران این برنامه را تقویت ساخت.
دوران شرکتهای هوایی ایرانی
ایرانین ایرویز در سال 1944 توسط عدهای از سرمایهگذاران ایرانی تأسیس شد. این پروژه توسط آقای ابتهاج مدیریت شد. این ایرلاین پرواز خود را در مسیر تهران به مشهد آغاز کرد. این مسیر در تمام سال دارای تعداد زیادی مسافر بود. با توجه به این که در صنعت هوانوردی همکاری شرکتهای مختلف برای بهرهگیری از تجارب یکدیگر امری مرسوم است، لذا بر این اساس همکاری ایرلاینهای غربی نیز با ایرلاین ایرانی ایرانین ایرویز آغاز شد. در سالهای اولیه شکلگیری ایرانین ایرویز، ایرلاین پیشرو بینالمللی (Transe World Airline) TWA 10% از سهام ایرانین ایرویز را خرید و برنده مناقصه همکاری و حمایت عملیاتی آن شد. TWA قراردادهای مشابهی نیز با ایرلاین سایر کشورها منعقد نموده بود. با آغاز این همکاری شرکت ایرانین ایرویز شاهد بهبودهای تکنیکی فراوان بود و مسیرهای بینالمللی آن نیز تدریجاً گشایش یافت. اولین مسیر خارجی ایرانین ایرویز پرواز به پاریس از بیروت و آتن بود. همزمان با این اقدام اولین دفتر رسمی ایرانین ایرویز در خارج از ایران نیز در پاریس آغاز به کار کرد. در این زمان شرکت ایرانین ایرویز دارای 400 کارمند و ناوگانی متشکل از تعدادی هواپیمای DC-3 بود.
در طی همکاری ایرانین ایرویز با TWA در زمان مدیریت ابتهاج، یک شرکت هواپیمایی فرانسوی نیز در سال 1949 برای انجام خدمات تکنیکی به ایرانین ایرویز پیوست.
در سال 1949 رضا افشار با خرید 70% سهام ایرانین ایرویز، مدیر آن شد. وی قرارداد همکاری با فرانسه را لغو کرد. افشار که وزیر راه رضاشاه نیز بود، هوش تجاری فوقالعادهای هم داشت و بر اساس شواهد موجود در طی مدیریت وی، عملکرد شرکت به طور چشمگیری بهبود پیدا کرد.
در سال 1953 یکی از ایرلاینهای نه چندان مشهور آمریکایی با نام Trans Ocean دو فروند هواپیمای Convair به ایرانین ایرویز کرایه داد و در پی توافقات بعدی، همکاریهای گستردهای را هم در زمینه تعمیر و نگهداری، فروش قطعات و حمایتهای مالی با ایرانین ایرویز آغاز نمود. ایرانین ایرویز علاوه بر Convairها تعدادی هواپیمای اسکای مستر، DC-4 و DC-3 نیز خریداری یا کرایه کرد و سرانجام هم در سال 1959 سه فروند توربوپراپ که مدرنترین هواپیمای آن زمان به شمار میرفتند به ناوگان ایرانین ایرویز اضافه شد. قرارداد همکاری با TO در سال 1961 پایان یافت.
مدت زیادی از شکلگیری ایرانین ایرویز نگذشته بود که دومین مرد هوانوردی تجاری ایران به ایرلاین پیوست. هوشنگ تجدد یکی از اعضای کلیدی هیأت مدیرهی ایرانین ایرویز و ایران ایر در سالهای قبل از انقلاب اسلامی بود.
سرویسهای داخلی ایرانین ایرویز شامل 16 شهر و سرویسهای منطقهای آن نیز به کشورهایی نظیر عراق، پاکستان، افغانستان، هند و برخی از کشورهای اطراف خلیج فارس بود.
دومین ایرلاین ایرانی پرشین ایر سرویس (PAS) بود که ناوگان کوچکتری نسبت به ایرانین ایرویز داشت. این ایرلاین در سال 1952 توسط احمد شفیق که یک تاجر مصری مقیم ایران بود، تأسیس گردید. این ایرلاین در آغاز فعالیت خود به کمک شرکت انگلیسی Skyways، سرویس باربری تهران به بیروت، بریندیسی و باسل را راهاندازی کرد. پس از مدتی همکاری PAS با بلژیک نیز از طریق کرایه کردن هواپیماهای DC-7C شرکت SABENA (ایرلاین ملی بلژیک) آغاز شد. بدین ترتیب PAS قادر به راهاندازی مسیرهای مستقیمی به پاریس، ژنو، بروکسل و لندن گردید.
در سال 1961 شرکتهای ایرانین ایرویز و PAS با یکدیگر ادغام شدند و ایرلاین واحد ایران را تشکیل دادند. مدیریت این ایرلاین جدید را دکتر ایغانی بر عهده داشت. در اوایل سال 1962 دولت تصمیم گرفت صنعت حمل و نقل هوایی را در ایران ملی کند. علیمحمد خادمی که از فرماندههای نیروی هوایی ایران بود، برای پیشبرد این برنامه انتخاب شد.
بدین ترتیب شرکت هواپیمایی ملی ایران (هما) در سال 1962 تأسیس شد. بر اساس مصوبهی دولت این شرکت اجازه یافت تا کنترل تمام اموال و داراییهای ایرلاین واحد ملی را از آن خود کند. بسیاری از مردم معتقد بودند که تبدیل این شرکتها به یک ایرلاین کاملاً دولتی میتواند مانع از ادامه پیشرفت آن شود.
مأموریت اصلی شرکت ساخت یک ایرلاین مدرن با ناوگانی مجهز و دستیابی به اعتبار بینالمللی در مدتی کوتاه بود. علیرغم سایز کوچک ناوگان شرکت، چیزی نگذشت که ایران ایر یکی از بازیکنان مهم در صحنه هوانوردی جهان شد.
مدیریت صحیح باعث رشد سریع شرکتی شد که دارای 12 هزار کارمند و خدمه آموزش دیده ماهر و ناوگانی متشکل از هواپیماهای جت جدید بود و در بین رقبای جهانی خود امنترین ایرلاین به شمار میرفت.
مدیر این ایرلاین مستقیماً از جانب یاتا (IATA) انتخاب میشد. مهمتر از آن، سود چشمگیر این ایرلاین کاملاً دولتی بود که برخلاف تصور همگان، نه تنها در ایران، بلکه در بازار رقابت بینالمللی نیز بیسابقه بود. در آن زمان سودآور بودن یک ایرلاین مسألهی چندان معمولی نبود و تعداد زیادی از ایرلاینهای کوچک و بزرگ دنیا در مرز ورشکستگی بودند.
مسائل زیادی پیش روی این ایرلاین تازه تأسیس وجود داشت. از طرفی دستیابی به استانداردهای عالی بینالمللی با ناوگانی از جتهای پیشرفته و در یک کلاس جهانی نیاز به آزادی بیقید و شرط و فضایی باز داشت و از سویی دیگر شرکت، یک شرکت کاملاً دولتی بود که باید در چارچوب قوانین حاکمه فعالیت میکرد و از آنجایی که تجارت هوایی عموماً با راههای سازمان یافته دولتی چندان سازگار نیست، لذا بدیهی بود که این امر میتواند باعث بروز مشکلاتی غیرقابل اجتناب گردد. البته دولتی بودن ایرلاین، مزایای بسیاری هم برای شرکت به همراه داشت؛ به گونهای که هیچ شرکتی توانایی رقابت با آن را نداشت.
بازار رو به رشد مسافرتهای هوایی د |
